2026-10-13 08:34
经济
配额之下的暗流：欧盟35万辆上限如何重塑中欧汽车棋局
配额之下的暗流：欧盟35万辆上限如何重塑中欧汽车棋局
布鲁塞尔用一纸配额为欧洲车企赢得喘息，但真正的竞赛才刚刚开始。
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10月9日，欧盟贸易委员谢夫乔维奇在北京与中国商务部部长王文涛举行中欧贸易投资磋商机制第二次例会，双方就混合动力汽车贸易达成谅解。据彭博社获取的方案文件，欧盟拟将中国混动汽车（含HEV及PHEV）首年进口上限定为35万辆，最快12月1日生效，此后每年递增6%，为期四年。欧盟原本预计2026年中国混动汽车进口量将达约80万辆，摩根士丹利测算，35万辆的上限相当于削减约56%。
表面上看，这是布鲁塞尔的一次胜利。摩根士丹利在研报中指出，此举“有助即时纾缓欧洲传统车企的经营压力”，并让车企“有明确时间规划混动产品、定价及产能”。雷诺CEO福兰更将其称为推动欧洲汽车产业未来发展的“重要里程碑”。
但配额是一把双刃剑。它限制的是整车进口，而非中国品牌在欧洲的竞争力。 根据Automotive World的分析，在欧盟境内组装的中国品牌车辆不受配额约束，这使得该措施既是贸易壁垒，也是本地化生产的推手。
比亚迪显然读懂了这层含义。其匈牙利塞格德工厂总投资40亿欧元，一期年产能15万辆，已于2026年初启动试生产，未来规划年产能将逐步提升至20万辆。奇瑞与西班牙EBRO在巴塞罗那原日产工厂合资运营的埃夫罗工厂，6月启用全新M1生产线，到2026年底潜在年产能可达5万辆。吉利则以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，组建合资生产公司，预计2027年上半年正式投入运营。中国车企正以“在地制造”绕过配额壁垒，将贸易战转化为产能战。
这一策略的紧迫性不言而喻。据Schmidt Automotive Research统计，中国品牌在欧洲电动车市场的市占率已从2024年第一季度的9.5%提高至2026年第二季度的15%，其中插电式混合动力车市占率从2024年初的1.7%攀升至超过25%。彭博社援引Dataforce的数据显示，2026年6月中国品牌占欧洲插电式混合动力汽车交付量的34%，创下历史新高。与此同时，据彭博社报道，截至2026年9月的一年里，进入欧盟的插电式混合动力汽车进口量暴涨86%，价格同期下降20%。
中国商务部在协议达成后的表态耐人寻味。商务部新闻发言人确认，双方确认了尊重事实、非歧视、合规三项基本原则，中方获得配额“将不会低于欧方的其他任何进口来源地”，同时声明“保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利”。这份协议并非终局，而是一份附带条件的休战书。
值得注意的是，配额机制本身存在执行层面的不确定性。据彭博社获取的文件，超配额的汽车究竟是被加征关税，还是作为严格的数量硬性上限，文件尚未明确交代。这两种方案的实质差异巨大：硬性配额直接锁定数量，关税则允许高利润品牌“付费通行”。
对中国车企而言，短期的出口阵痛难以避免。乘联分会负责人崔东树指出，插混车型仅占国内新能源车出口的三成多，纯电动车为出口主力，占比约60%，欧盟限制“不会对纯电出口以及新能源车整体出口大盘形成明显冲击”。但Jefferies分析师认为，进口配额可能促使中国车企将有限出口额度优先分配给高价车型，进一步加剧与德国高级汽车品牌的竞争。
欧盟委员会主席冯德莱恩将最终审议这份方案。无论结果如何，一个事实已经清晰：当关税无法阻挡中国汽车的技术迭代与成本优势时，配额也只是一个临时的缓冲垫。 真正的较量，正在欧洲的工厂车间里悄然展开。
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撰文 / OR
题图来源：张超
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2026-10-13 08:34
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布鲁塞尔用一纸配额为欧洲车企赢得喘息，但真正的竞赛才刚刚开始。
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10月9日，欧盟贸易委员谢夫乔维奇在北京与中国商务部部长王文涛举行中欧贸易投资磋商机制第二次例会，双方就混合动力汽车贸易达成谅解。据彭博社获取的方案文件，欧盟拟将中国混动汽车（含HEV及PHEV）首年进口上限定为35万辆，最快12月1日生效，此后每年递增6%，为期四年。欧盟原本预计2026年中国混动汽车进口量将达约80万辆，摩根士丹利测算，35万辆的上限相当于削减约56%。
表面上看，这是布鲁塞尔的一次胜利。摩根士丹利在研报中指出，此举“有助即时纾缓欧洲传统车企的经营压力”，并让车企“有明确时间规划混动产品、定价及产能”。雷诺CEO福兰更将其称为推动欧洲汽车产业未来发展的“重要里程碑”。
但配额是一把双刃剑。它限制的是整车进口，而非中国品牌在欧洲的竞争力。 根据Automotive World的分析，在欧盟境内组装的中国品牌车辆不受配额约束，这使得该措施既是贸易壁垒，也是本地化生产的推手。
比亚迪显然读懂了这层含义。其匈牙利塞格德工厂总投资40亿欧元，一期年产能15万辆，已于2026年初启动试生产，未来规划年产能将逐步提升至20万辆。奇瑞与西班牙EBRO在巴塞罗那原日产工厂合资运营的埃夫罗工厂，6月启用全新M1生产线，到2026年底潜在年产能可达5万辆。吉利则以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，组建合资生产公司，预计2027年上半年正式投入运营。中国车企正以“在地制造”绕过配额壁垒，将贸易战转化为产能战。
这一策略的紧迫性不言而喻。据Schmidt Automotive Research统计，中国品牌在欧洲电动车市场的市占率已从2024年第一季度的9.5%提高至2026年第二季度的15%，其中插电式混合动力车市占率从2024年初的1.7%攀升至超过25%。彭博社援引Dataforce的数据显示，2026年6月中国品牌占欧洲插电式混合动力汽车交付量的34%，创下历史新高。与此同时，据彭博社报道，截至2026年9月的一年里，进入欧盟的插电式混合动力汽车进口量暴涨86%，价格同期下降20%。
中国商务部在协议达成后的表态耐人寻味。商务部新闻发言人确认，双方确认了尊重事实、非歧视、合规三项基本原则，中方获得配额“将不会低于欧方的其他任何进口来源地”，同时声明“保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利”。这份协议并非终局，而是一份附带条件的休战书。
值得注意的是，配额机制本身存在执行层面的不确定性。据彭博社获取的文件，超配额的汽车究竟是被加征关税，还是作为严格的数量硬性上限，文件尚未明确交代。这两种方案的实质差异巨大：硬性配额直接锁定数量，关税则允许高利润品牌“付费通行”。
对中国车企而言，短期的出口阵痛难以避免。乘联分会负责人崔东树指出，插混车型仅占国内新能源车出口的三成多，纯电动车为出口主力，占比约60%，欧盟限制“不会对纯电出口以及新能源车整体出口大盘形成明显冲击”。但Jefferies分析师认为，进口配额可能促使中国车企将有限出口额度优先分配给高价车型，进一步加剧与德国高级汽车品牌的竞争。
欧盟委员会主席冯德莱恩将最终审议这份方案。无论结果如何，一个事实已经清晰：当关税无法阻挡中国汽车的技术迭代与成本优势时，配额也只是一个临时的缓冲垫。 真正的较量，正在欧洲的工厂车间里悄然展开。
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撰文 / OR
题图来源：张超
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■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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