2026-10-07 16:23
商业
印度首条高铁通车在即，日印十年合作却走到了悬崖边
印度首条高铁通车在即，日印十年合作却走到了悬崖边
铁轨上的裂痕。
■
2027年8月15日，印度独立日。印度铁道部长阿什维尼·瓦伊什瑙向国民承诺，这一天，首条高铁将在苏拉特至比利莫拉段启动运营。从孟买到艾哈迈达巴德，508公里，设计时速320公里，行程缩短至不到两小时——这是2015年莫迪与安倍晋三共同描绘的图景。
但此刻，站在这条未完工铁路两端的，是一对彼此怒目相视的合作者。
一笔好买卖，怎么就变了味
故事的开局堪称完美。2015年，日本以年利率0.1%、还款期50年、宽限期15年的条件，通过官方发展援助贷款覆盖项目约81%的原始估算成本，从竞争者手中夺下了印度首条高铁订单。彼时的交易逻辑清晰：日本出钱出技术，印度出地和市场。作为交换，新干线列车、信号系统、运营控制三大核心设备须从日本采购——这是一条精心设计的闭环商业链。
十年后回看，这条闭环已经碎了一地。
信号系统招标中，印度国家高速铁路公司采用了欧洲ETCS-L2标准，价值约410亿卢比的合同被德国西门子牵头的联合体拿下，日本DS-ATC系统出局。印度外交部发言人兰迪尔·贾伊斯瓦尔回应称，信号设备采购“符合国际规范”，“从未收到日方在此方面的报价”。列车供应上，印度选定本土BEML公司制造的B28列车，首批两列预计2027年3月下线，后续16列追加订单总价5400亿卢比。日本E10系新干线则被推到2030年之后交付，能否兼容欧洲信号系统仍是未知数。
今年7月，日本前法务大臣牧原秀树在社交媒体上彻底爆发，称项目停滞“百分之百是印方的责任”，痛斥印方“不守诚信，即使约定的事也会马上推翻”。印度外交部迅速回击，称言论“与事实存在相当大的偏差”，并指出牧原并未参与过项目协调。
成本翻倍，进度割裂
公开的财务数据显示，项目总投资已从初期测算的1.08万亿卢比飙升至1.98万亿卢比，涨幅高达83%。近9000亿卢比的超支缺口，印度铁道部计划用财政预算资金自行填补，不再向日本国际协力机构（JICA）寻求追加贷款。
更值得关注的是建设进度的严重不平衡。截至2026年2月，古吉拉特邦一侧已完成352公里基础工程和331公里梁段架设，而马哈拉施特拉邦一侧仅完成74公里基础和3公里梁段架设。12座车站中8座完成了基础建设，但位于孟买的BKC地下站仍在进行基坑作业。
[图表链接：成本飙升全景——从1.08万亿卢比到1.98万亿卢比，SVG矢量图表，宽度700px]
这种割裂有着清晰的根源。印度铁道部向议会提交的文件明确指出，马哈拉施特拉邦的土地征收延迟“影响了项目直至2021年”，征地工作直到2022年才实质推进。此前长达四年的征地僵局几乎冻结了项目下半程的施工窗口。等到土地到位，全球大宗商品价格已经历了一轮暴涨，印方又多次修改设计方案——成本压力从每一根桥墩里渗出来。
政治时钟与技术时钟的赛跑
莫迪政府有自己的时间表。2027年底，古吉拉特邦将举行议会选举，而艾哈迈达巴德正是莫迪曾任首席部长的核心城市。首段通车的政绩窗口，恰好落在选举前。
问题在于，政治时钟走得比工程时钟快得多。
B28列车的研制被压缩到不足一年，而日本铁路技术人员在《东洋经济新报》上撰文评价称，承制方ICF此前制造的准高速列车“相当粗糙，几乎不能以130公里的时速行驶”，难以成为高速列车的研制基础；BEML同样没有制造高铁列车的经验，难以在一年内完成制造和试运行。信号系统方面，欧洲ETCS-L2与运营控制中心的兼容调试同样需要时间磨合。
日本方面的挫败感来自更深层的地方。日本铁路工程师辻村功指出，新干线列车与信号系统密不可分，无法在欧洲ETCS-L2系统上运行，印方多项操作违背了日印2015年签署的合作备忘录。这意味着印度选择欧洲信号标准，等于一劳永逸地把日本列车排除在外——而且不仅限于这条线路，还影响到印度未来所有高铁走廊的标准制定权。印度计划在全国铺设总长7000公里的高铁网，其中约4000公里已宣布规划。日本围绕印度的技术生态布局，正在被一毫米一毫米地拆解。
谁的失败？
这桩合作的裂痕，折射出跨国基建项目中一个反复出现的结构性困境：出资方希望用资本锁定技术主导权，受援国则试图借合作窗口建立自主能力。日本2018年拒绝了印度要求的完整技术转让，印度的回应是干脆绕开日方体系、自己搭台。
日方的损失是实在的——贷款仍在照放，自2017年以来JICA已通过约6000亿卢比的优惠贷款支持该项目，但利润最丰厚的设备供应和技术授权环节已被切走。印度这边，账面上省下了追加贷款，但超支缺口、列车制造能力和信号系统磨合，每一项都是尚未兑现的支票。
[图表链接：508公里进度失衡——古吉拉特邦领跑，马哈拉施特拉邦滞后，SVG矢量图表，宽度700px]
十年磨一剑，剑尚未出鞘。2027年独立日，如果苏拉特到比利莫拉的列车真的驶出站台，那将不是一个完美故事的结局，而是另一种博弈的开场。
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撰文 / OR
题图来源：彭桂军
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2026-10-07 16:23
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但此刻，站在这条未完工铁路两端的，是一对彼此怒目相视的合作者。
一笔好买卖，怎么就变了味
故事的开局堪称完美。2015年，日本以年利率0.1%、还款期50年、宽限期15年的条件，通过官方发展援助贷款覆盖项目约81%的原始估算成本，从竞争者手中夺下了印度首条高铁订单。彼时的交易逻辑清晰：日本出钱出技术，印度出地和市场。作为交换，新干线列车、信号系统、运营控制三大核心设备须从日本采购——这是一条精心设计的闭环商业链。
十年后回看，这条闭环已经碎了一地。
信号系统招标中，印度国家高速铁路公司采用了欧洲ETCS-L2标准，价值约410亿卢比的合同被德国西门子牵头的联合体拿下，日本DS-ATC系统出局。印度外交部发言人兰迪尔·贾伊斯瓦尔回应称，信号设备采购“符合国际规范”，“从未收到日方在此方面的报价”。列车供应上，印度选定本土BEML公司制造的B28列车，首批两列预计2027年3月下线，后续16列追加订单总价5400亿卢比。日本E10系新干线则被推到2030年之后交付，能否兼容欧洲信号系统仍是未知数。
今年7月，日本前法务大臣牧原秀树在社交媒体上彻底爆发，称项目停滞“百分之百是印方的责任”，痛斥印方“不守诚信，即使约定的事也会马上推翻”。印度外交部迅速回击，称言论“与事实存在相当大的偏差”，并指出牧原并未参与过项目协调。
成本翻倍，进度割裂
公开的财务数据显示，项目总投资已从初期测算的1.08万亿卢比飙升至1.98万亿卢比，涨幅高达83%。近9000亿卢比的超支缺口，印度铁道部计划用财政预算资金自行填补，不再向日本国际协力机构（JICA）寻求追加贷款。
更值得关注的是建设进度的严重不平衡。截至2026年2月，古吉拉特邦一侧已完成352公里基础工程和331公里梁段架设，而马哈拉施特拉邦一侧仅完成74公里基础和3公里梁段架设。12座车站中8座完成了基础建设，但位于孟买的BKC地下站仍在进行基坑作业。
[图表链接：成本飙升全景——从1.08万亿卢比到1.98万亿卢比，SVG矢量图表，宽度700px]
这种割裂有着清晰的根源。印度铁道部向议会提交的文件明确指出，马哈拉施特拉邦的土地征收延迟“影响了项目直至2021年”，征地工作直到2022年才实质推进。此前长达四年的征地僵局几乎冻结了项目下半程的施工窗口。等到土地到位，全球大宗商品价格已经历了一轮暴涨，印方又多次修改设计方案——成本压力从每一根桥墩里渗出来。
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莫迪政府有自己的时间表。2027年底，古吉拉特邦将举行议会选举，而艾哈迈达巴德正是莫迪曾任首席部长的核心城市。首段通车的政绩窗口，恰好落在选举前。
问题在于，政治时钟走得比工程时钟快得多。
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日本方面的挫败感来自更深层的地方。日本铁路工程师辻村功指出，新干线列车与信号系统密不可分，无法在欧洲ETCS-L2系统上运行，印方多项操作违背了日印2015年签署的合作备忘录。这意味着印度选择欧洲信号标准，等于一劳永逸地把日本列车排除在外——而且不仅限于这条线路，还影响到印度未来所有高铁走廊的标准制定权。印度计划在全国铺设总长7000公里的高铁网，其中约4000公里已宣布规划。日本围绕印度的技术生态布局，正在被一毫米一毫米地拆解。
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