2026-11-03 08:31
商业
零跑把车造便宜了，然后呢？
零跑把车造便宜了，然后呢？
65%的零件自己造，单车净利一度压到589元——垂直整合给了零跑一张价格战的底牌，也把它推到了规模与利润的钢丝上。
■
湖州工厂的SMT车间里，一块A4纸大小的域控板要贴上数千颗零件，贴装精度以微米计，恒温恒湿，静电压得死死的。零跑把这块板子从供应商的报价单上拿回来，放进了自己的厂房。类似的零部件工厂，它建了18座。
2025年，零跑交付了59.66万辆车，同比增长103.1%，营收647.3亿元，毛利率从上一年的8.4%拉到14.5%，净利润5.4亿元，成为继理想之后第二家全年盈利的中国新势力。撑起这组数字的，是朱江明反复讲的那四个字：垂直整合。零跑自主掌握的研发制造能力覆盖约65%的整车成本，平台通用化率达到90%，一辆车大约六成到六成五的零部件由自己研发、自己生产。
账算得很直白。过去向供应商采购，供应商要留约15%的毛利；自己做，这笔钱省下来，摊到一辆车上大约降低10%的成本。对一台售价10万元上下的车，10%就是生死线。于是零跑能把带激光雷达、支持城区领航辅助的B10压到12万元区间，把A10的起售价定在6万元级。“车圈优衣库”的标签，本质上是一道制造算术题。
但算术题在2026年变难了。
2026年上半年，零跑交付35.65万辆，营收381.1亿元，归母净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利。然而综合毛利率从去年同期的14.1%滑到11.7%，少了2.4个百分点。公司给的解释是原材料涨价和低价A系列放量带来的产品组合变化；海外出口暴增372.6%至9.63万台，渠道让利也在拉低综合毛利率。摊到每辆车上，上半年单车净利润只剩589元。作为对照，比亚迪2025年的单车利润在6000元以上，零跑卖一台车赚的钱，不到前者的十分之一。
这就是垂直整合的另一面：它把固定成本做“重”了。65%的自研自制意味着无论销量多少，18座工厂的折旧、超过3.1万名员工的福利开支都得先摆在那里。2025年全年研发投入42.9亿元，2026年上半年研发费用23.2亿元，同比继续增加。销量往上冲的时候，规模摊薄成本，毛利率往上走；一旦低价车型占比扩大、原材料价格反弹，成本缓冲垫就被迅速吃掉。2026年一季度碳酸锂价格上行，零跑单季净亏损3.9亿元，二季度才靠规模效应把毛利率环比拉回12.6%。垂直整合省下的是结构性成本，挡不住周期性波动。管理层在8月的业绩电话会上把全年净利润目标从年初的50亿元下调到30亿元，CFO李腾飞的原话是“实现难度非常大”。
朱江明的解法，是把垂直整合从“省成本”变成“卖能力”。
2026年9月16日的零跑技术日上，LEAP5.0整车架构、CTC3.0高低压融合电池、LWM世界模型智驾一起亮相。但比技术本身更值得盯的，是台下的买家和合作方。一汽股权以37.44亿元认购零跑内资股，2026年9月获中国证监会批复，战略入股正式落地；双方还在动力总成与混动发动机上签署了投资与合作意向。零跑的电驱及电力电子部件已获8家主机厂定点，电池系统对外合作10家，电子系统5家。朱江明算过一笔账：整车厂采购零跑的核心套件，比选其他供应商至少省1000到2000元，匹配磨合的时间也更短。
Stellantis那条线走得更远。2026年10月16日，零跑B10在西班牙萨拉戈萨工厂正式量产，与欧宝Corsa、标致208共线生产。双方还在评估在同一工厂生产欧宝品牌的全新C级纯电SUV，但那个项目的投产时间指向2028年前后，不是现在。换句话说，零跑眼下在海外拿到的是“用别人的工厂造自己的车”，而“把技术架构装进欧宝的车里”是下一步的事。
零跑正在把“自己造零件省下的10%”变成“帮别人造零件赚到的服务费”。如果这条路跑通，它就不再只是一家卖便宜高配车的公司，而是一家把垂直整合能力产品化、对外输出的供应链平台。天花板不再由一款车的毛利率决定，而由多少同行愿意把核心部件交给它决定。
风险同样在这里。一家整车厂向另一家整车厂卖技术，客户天然会掂量：你会不会把最好的留给自己？品控出了问题，责任算谁的？海外市场也还没到收割的时候，零跑国际的毛利率约定偏低，本地化采购成本比国内明显上涨，朱江明的态度很明确——先拿销量，毛利投回品牌和渠道。
零跑用几年时间证明了一件事：在中国电动车市场，把65%的BOM成本攥在自己手里，确实能把“高配低价”从一句口号做成一门可持续的生意。但它接下来要回答的问题更难：当“便宜的高配车”不再稀缺，垂直整合的终局究竟是更极致的成本，还是更难被替代的技术身位。589元的单车利润，既是这套模式的勋章，也是它尚未走完的证据。
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2025年，零跑交付了59.66万辆车，同比增长103.1%，营收647.3亿元，毛利率从上一年的8.4%拉到14.5%，净利润5.4亿元，成为继理想之后第二家全年盈利的中国新势力。撑起这组数字的，是朱江明反复讲的那四个字：垂直整合。零跑自主掌握的研发制造能力覆盖约65%的整车成本，平台通用化率达到90%，一辆车大约六成到六成五的零部件由自己研发、自己生产。
账算得很直白。过去向供应商采购，供应商要留约15%的毛利；自己做，这笔钱省下来，摊到一辆车上大约降低10%的成本。对一台售价10万元上下的车，10%就是生死线。于是零跑能把带激光雷达、支持城区领航辅助的B10压到12万元区间，把A10的起售价定在6万元级。“车圈优衣库”的标签，本质上是一道制造算术题。
但算术题在2026年变难了。
2026年上半年，零跑交付35.65万辆，营收381.1亿元，归母净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利。然而综合毛利率从去年同期的14.1%滑到11.7%，少了2.4个百分点。公司给的解释是原材料涨价和低价A系列放量带来的产品组合变化；海外出口暴增372.6%至9.63万台，渠道让利也在拉低综合毛利率。摊到每辆车上，上半年单车净利润只剩589元。作为对照，比亚迪2025年的单车利润在6000元以上，零跑卖一台车赚的钱，不到前者的十分之一。
这就是垂直整合的另一面：它把固定成本做“重”了。65%的自研自制意味着无论销量多少，18座工厂的折旧、超过3.1万名员工的福利开支都得先摆在那里。2025年全年研发投入42.9亿元，2026年上半年研发费用23.2亿元，同比继续增加。销量往上冲的时候，规模摊薄成本，毛利率往上走；一旦低价车型占比扩大、原材料价格反弹，成本缓冲垫就被迅速吃掉。2026年一季度碳酸锂价格上行，零跑单季净亏损3.9亿元，二季度才靠规模效应把毛利率环比拉回12.6%。垂直整合省下的是结构性成本，挡不住周期性波动。管理层在8月的业绩电话会上把全年净利润目标从年初的50亿元下调到30亿元，CFO李腾飞的原话是“实现难度非常大”。
朱江明的解法，是把垂直整合从“省成本”变成“卖能力”。
2026年9月16日的零跑技术日上，LEAP5.0整车架构、CTC3.0高低压融合电池、LWM世界模型智驾一起亮相。但比技术本身更值得盯的，是台下的买家和合作方。一汽股权以37.44亿元认购零跑内资股，2026年9月获中国证监会批复，战略入股正式落地；双方还在动力总成与混动发动机上签署了投资与合作意向。零跑的电驱及电力电子部件已获8家主机厂定点，电池系统对外合作10家，电子系统5家。朱江明算过一笔账：整车厂采购零跑的核心套件，比选其他供应商至少省1000到2000元，匹配磨合的时间也更短。
Stellantis那条线走得更远。2026年10月16日，零跑B10在西班牙萨拉戈萨工厂正式量产，与欧宝Corsa、标致208共线生产。双方还在评估在同一工厂生产欧宝品牌的全新C级纯电SUV，但那个项目的投产时间指向2028年前后，不是现在。换句话说，零跑眼下在海外拿到的是“用别人的工厂造自己的车”，而“把技术架构装进欧宝的车里”是下一步的事。
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回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
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