2026-10-27 06:36
商业
车圈的“年轻”，标错了价格
车圈的“年轻”，标错了价格
当“老登”成为发布会上的一个梗，互联网的试错逻辑正在把汽车安全变成一场没有撤销键的Beta测试。
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2026年10月15日，小鹏MONA L05预售发布会。00后产品经理恩塔（Etta）登台，以“拒绝登味审美”为叙事，多次用“老登”调侃管理层，吐槽木纹、镀铬等传统设计“太老登了”。何小鹏因身在巴黎未能到场，在连线视频里笑称自己“老何老登”，似乎为这场“冒犯”预先盖了章。舆论随即分裂：一边是“松弛感”和“敢开老板玩笑”的赞美，一边是“失了分寸”的批评。恩塔10月22日发布道歉视频，小鹏副总裁于涛随后澄清“老登”是团队内部对核心负责人的调侃，不指向外部用户。
但真正值得追问的，不是一位年轻产品经理的措辞是否得体。几乎在同一时间，同一品牌下另一则消息在静悄悄地发酵：一辆售价四十余万元的小鹏X9在南京发生碰撞后近乎报废，全车安全气囊一个未弹出，车主刘先生称当时车速约87码，小鹏方面的回应是“未达到气囊碰撞传感器触发条件”。两个事件的并置，恰好撕开了中国车圈当下最深的裂缝。
互联网行业有一句被奉为圭臬的话：小步快跑，快速迭代。这套方法论在软件世界里成立，因为版本可以回退，Bug可以打补丁。但汽车是另一套物理法则的产物。一次碰撞没有第二次机会，一颗电芯的热失控不会等待下一次OTA。2026年1至9月，中国实施智能网联汽车召回617次，涉及车辆2039.38万辆，其中经监管部门调查、约谈后推动的召回达1452.68万辆，占召回总量的71.23%。市场监管总局质量发展局二级巡视员李常青在2026世界智能网联汽车大会上把这组数字背后的监管态度说得足够直白：杜绝牺牲安全性换取上市速度的短视行为，坚决防止缺少场景验证的“激进式创新”上车。七成以上的召回不是企业主动发起的，这本身就说明，“自查自纠”在速度竞赛中往往排在交付压力之后。
年轻产品经理本身不是问题。问题在于，车圈把互联网产品经理的岗位文化不加转换地移植到了汽车工程师的责任结构之上。互联网产品经理的核心能力，是在需求模糊时快速做出一个可被用户反馈修正的版本；汽车工程师的核心能力，是在用户打开车门之前，用冗余的验证把极端工况杀死在试验场里。同济大学汽车与能源学院教授朱西产给出的底线朴素而坚硬：全新车型道路测试需要“两冬两夏”，正常开发一款车需要24到30个月；即便小改型，“一冬一夏、3万公里真实道路测试”也是必要的。然而行业现实是，开发周期已从传统燃油车时代的36个月以上压缩至18个月、15个月甚至12个月，部分新势力品牌逼近12个月，留给供应商的验证时间只剩3到4个月。整车开发周期可以从36个月压到12个月，但冬天一年仍然只有一次。
四部门在2026年10月10日给出的监管回应，恰好是为这场“剪刀差”标价：新申报产品可靠性验证试验里程不低于3万公里，环境适应性验证周期不少于1年，须包含“两冬一夏”试验；自2027年1月1日起，验证不充分的产品不予公告，存量车型须在2027年7月1日前补全材料。这意味着，那些被压缩掉的验证环节，将从“隐性成本”变成“显性门槛”。过去几年，部分车企的“快”之所以能成立，本质上是因为验证成本被外部化了——由第一位车主、第一场暴雨、第一次长途高速来承担。2026年前三季度超过两千万辆的召回规模，不过是这笔账在事后的一次集中兑付。
嘲笑“老登”之所以是一个值得认真对待的信号，恰恰因为它暴露了一种更深层的错位：车圈把互联网行业的年龄叙事当成了创新叙事，又把互联网行业的试错伦理当成了产品伦理。真正的“老登思维”从来与年龄无关。它指的是把安全冗余看作可以优化的成本，把用户反馈看作免费的测试数据，把“先交付再完善”看作天经地义。何小鹏可以自嘲“老何老登”，恩塔可以道歉，舆论可以翻篇。但气囊不会因为发布会上的“松弛感”而弹出，碰撞传感器不会因为产品经理出生于哪一年而改变触发逻辑。2027年的新规是一条线，但线画在纸上之前，首先应该画在每一个把“Beta”写在车门上之前的人心里。
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撰文 / OR
题图来源：Reuters
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2026-10-27 06:36
车圈的“年轻”，标错了价格
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2026年10月15日，小鹏MONA L05预售发布会。00后产品经理恩塔（Etta）登台，以“拒绝登味审美”为叙事，多次用“老登”调侃管理层，吐槽木纹、镀铬等传统设计“太老登了”。何小鹏因身在巴黎未能到场，在连线视频里笑称自己“老何老登”，似乎为这场“冒犯”预先盖了章。舆论随即分裂：一边是“松弛感”和“敢开老板玩笑”的赞美，一边是“失了分寸”的批评。恩塔10月22日发布道歉视频，小鹏副总裁于涛随后澄清“老登”是团队内部对核心负责人的调侃，不指向外部用户。
但真正值得追问的，不是一位年轻产品经理的措辞是否得体。几乎在同一时间，同一品牌下另一则消息在静悄悄地发酵：一辆售价四十余万元的小鹏X9在南京发生碰撞后近乎报废，全车安全气囊一个未弹出，车主刘先生称当时车速约87码，小鹏方面的回应是“未达到气囊碰撞传感器触发条件”。两个事件的并置，恰好撕开了中国车圈当下最深的裂缝。
互联网行业有一句被奉为圭臬的话：小步快跑，快速迭代。这套方法论在软件世界里成立，因为版本可以回退，Bug可以打补丁。但汽车是另一套物理法则的产物。一次碰撞没有第二次机会，一颗电芯的热失控不会等待下一次OTA。2026年1至9月，中国实施智能网联汽车召回617次，涉及车辆2039.38万辆，其中经监管部门调查、约谈后推动的召回达1452.68万辆，占召回总量的71.23%。市场监管总局质量发展局二级巡视员李常青在2026世界智能网联汽车大会上把这组数字背后的监管态度说得足够直白：杜绝牺牲安全性换取上市速度的短视行为，坚决防止缺少场景验证的“激进式创新”上车。七成以上的召回不是企业主动发起的，这本身就说明，“自查自纠”在速度竞赛中往往排在交付压力之后。
年轻产品经理本身不是问题。问题在于，车圈把互联网产品经理的岗位文化不加转换地移植到了汽车工程师的责任结构之上。互联网产品经理的核心能力，是在需求模糊时快速做出一个可被用户反馈修正的版本；汽车工程师的核心能力，是在用户打开车门之前，用冗余的验证把极端工况杀死在试验场里。同济大学汽车与能源学院教授朱西产给出的底线朴素而坚硬：全新车型道路测试需要“两冬两夏”，正常开发一款车需要24到30个月；即便小改型，“一冬一夏、3万公里真实道路测试”也是必要的。然而行业现实是，开发周期已从传统燃油车时代的36个月以上压缩至18个月、15个月甚至12个月，部分新势力品牌逼近12个月，留给供应商的验证时间只剩3到4个月。整车开发周期可以从36个月压到12个月，但冬天一年仍然只有一次。
四部门在2026年10月10日给出的监管回应，恰好是为这场“剪刀差”标价：新申报产品可靠性验证试验里程不低于3万公里，环境适应性验证周期不少于1年，须包含“两冬一夏”试验；自2027年1月1日起，验证不充分的产品不予公告，存量车型须在2027年7月1日前补全材料。这意味着，那些被压缩掉的验证环节，将从“隐性成本”变成“显性门槛”。过去几年，部分车企的“快”之所以能成立，本质上是因为验证成本被外部化了——由第一位车主、第一场暴雨、第一次长途高速来承担。2026年前三季度超过两千万辆的召回规模，不过是这笔账在事后的一次集中兑付。
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撰文 / OR
题图来源：Reuters
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■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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