OR | 2026年中国车市跌穿谷底：2027年2%回暖不是反弹

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2026-10-26 14:51

经济

2026年中国车市跌穿谷底：2027年2%回暖不是反弹

2026年零售失守1850万辆、整车制造利润率探至1.5%，出清未竟前，微弱增长难修复利润表。

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北京—— 崔东树给出那个数字的时候，语气里没有太多兴奋。2026年中国国内乘用车零售预计落在1850万辆，比2025年的2374.4万辆少了超过五分之一，甚至低于2020年那个被视作“谷底”的1929万辆。他随后补了一句：2027年国内零售增长区间在0%—5%，均值在2%，车市有望探底回暖。

2%放在任何一个正常年份，都算不上新闻。但放在2026年的深坑之后，它被赋予了远超其数值的重量。

真正值得追问的不是“会不会涨2%”，而是这2%靠什么撑起来，以及它能不能修复一张已经千疮百孔的利润表。

2026年的下跌不是匀速发生的。上半年乘用车国内累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。经销商库存预警指数从7月的61.1%攀升至8月的62.3%，连续多月悬在50%荣枯线之上，上半年约1800家授权经销商关停。整车制造环节的利润率在2026年1—5月跌至1.5%，汽车制造业整体利润率同期为3.4%，后者已低于下游工业6.1%的平均水平；崔东树给了一个更直观的换算：一台20万元的车，整车厂净赚不过3000元。

下跌的起点清晰可辨。2026年1月1日，新能源汽车购置税全额免征正式退坡为减半征收，叠加2025年末车企冲量对需求的提前透支。1月新能源零售渗透率骤降至38.6%，较去年同期下降3个百分点；2月回升至44.9%，4月首次突破60%至61.4%——四个月内完成了一次剧烈的政策冲击与修复。

这条曲线揭示了一个容易被总量数据遮蔽的事实：政策退坡制造的是需求的时间错位，而不是需求的方向逆转。被推迟的购车决策在二季度集中释放，新能源渗透率从不足四成拉升至六成以上，到10月预计触及66.9%。燃油车的收缩在结构上更为剧烈——4月燃油车零售同比暴跌37%，减量占乘用车零售减量的84%。

问题在于，渗透率的攀升并没有转化为行业利润的同步修复。渗透率在涨，利润在塌，这是2026年中国车市最诚实的注脚。 1.5%的整车制造利润率不仅低于纺织业的3.6%，更意味着整车环节在产业链利润分配中已被上游电池和锂矿严重挤压。价格战在终端同样残酷：中国汽车流通协会2026年1月《市场脉搏》报告显示，全行业裸车销售毛利率为-21.5%，卖一台车在裸车环节平均亏损车价的五分之一以上。

出口是唯一不需要修饰的亮色。中汽协数据显示，2026年一季度中国汽车出口222.6万辆，同比增长56.7%，其中新能源汽车出口95.4万辆，同比增长1.2倍，增速显著高于行业整体。但出口的结构性隐忧同样清晰：新能源出口的高增速正在遭遇越来越密集的贸易壁垒，海外本地化生产的资本开支尚未进入摊销尾声，出口利润能否回补国内利润表的缺口，仍是未定之数。

崔东树把2027年的2%定义为“探底回暖”，前提是“短期冲击因素反向修复、成本压力缓解、供给端产品力提升，政策与环境不出现超预期变化”。这些前提没有一项完全掌握在车企手中。更关键的是，供给端的“繁荣”本身正在成为利润的敌人：2026年1—5月国内推出542款新车，日均3.6款，但上半年国内零售仍下滑超过20%。新车越推越多，总量越卖越少，研发资源被摊薄后的“改款繁荣”正在替代真正的产品创新。

当一家车企在国内市场每卖一台20万元的车只能留下3000元利润，2%的销量增长不会改变它的生存方程式。2027年的微弱回暖，更像是一场出清尚未完成时的中场喘息，而不是一个新周期的开场哨。真正值得关注的指标不是零售增速能否触及2%，而是整车制造利润率能否从1.5%的底部抬起哪怕一个百分点——那才是这个全球最大汽车市场从“规模为王”转向“价值致胜”的唯一可信信号。

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