2026-07-23 19:47
商业
中国电动车：欧洲战场的"闪电战"
中国电动车：欧洲战场的"闪电战"
当关税壁垒撞上性价比铁拳，老牌车企的护城河正在变薄。
■
七月的布鲁塞尔，暑气正盛。欧洲汽车制造商协会（ACEA）出炉的六月数据，却让不少欧洲汽车业高管感到一阵寒意。
数据显示，今年6月，欧盟、欧洲自由贸易联盟及英国的新车销量同比增长13%，达到141万辆。撑起这一增幅的，不是大众、不是斯特兰蒂斯，而是一群来自东方的挑战者。据市场研究机构Dataforce统计，中国品牌当月在欧洲整体销量同比暴涨118%。纯电动汽车细分市场中，中国品牌的市占率已达到15%。
一场不成比例的竞赛
如果把欧洲汽车市场比作一场赛跑，传统巨头们仍在跑道上占据着最宽的车道。大众集团6月以24.6%的份额稳居第一，斯特兰蒂斯和雷诺集团分别以13.6%和10.5%位列其后。德国大众单月注册量345,937辆，同比增长6.4%；斯特兰蒂斯191,012辆，增幅5.3%。
但这些数字遮不住另一条增长曲线的陡峭。
比亚迪6月欧洲注册量达38,455辆，同比翻倍有余；上汽集团以38,647辆的成绩暂居中国品牌销量榜首，增幅47%；奇瑞汽车紧随其后，销量35,228辆；零跑汽车暴涨超6倍，注册量达12,829辆。吉利集团（含极氪等品牌）市场份额已升至3.5%。
差距不止在增速上。在插电混动这个细分赛道，中国品牌6月占据了欧洲市场34%的份额——意味着欧洲每卖出三台插混新车，就有一台来自中国。若将插电与非插电混动合并计算，近四分之一来自中国品牌。
关税之墙，挡不住什么
这一切发生在欧盟对中国电动汽车筑起关税高墙的背景之下。
2024年10月，欧盟正式对从中国进口的纯电动汽车征收为期五年的反补贴税——在10%基础关税之上，比亚迪加征17%、吉利18.8%、上汽35.3%，综合税率分别达27%、28.8%和45.3%。今年1月，中欧已就电动汽车出口达成“价格承诺”机制共识，中国车企可通过承诺最低进口价格替代反补贴税。6月又有消息传出，欧盟正计划将插电混动车型也纳入征税范围。
关税垒得再高，市场自有它的逻辑。
Dataforce分析师Julian Litzinger一语道破天机：中国车企正赶在欧盟可能对插混加征关税之前加紧铺货——他们意在达成这样一种局面：待到关税正式落地，其市场渗透率与经销商网络已根基深厚，欧盟即便出手，也难以遏制。
这是一场与时间的赛跑。而中国车企正在赢。
从“运过去”到“造过去”
纯电动车承受着最高45.3%的关税重压，中国车企并未坐等。比亚迪在德国市场的品牌认知度已达64%，核心受益于2024年赞助德国欧洲杯带来的超高曝光度；奇瑞旗下Jaecoo 7 SUV在英国上市仅一年出头，便于2026年3月以10,064辆的注册量登顶英国新车销量榜首。这款车型被外界戏称为“Temu版路虎”——一款用中国供应链效率重新定义的平价替代品。
但整车出口终究只是第一步。
真正的战略转折正在欧洲大陆的工厂里悄然发生。比亚迪匈牙利塞格德工厂计划2026年第四季度正式投产。奇瑞与西班牙Ebro的合资工厂已启用新生产线，规划总产能达23万台。上汽宣布在西班牙加利西亚建设欧洲首个全资生产基地，投资约2亿欧元，规划年产能12万辆，工厂将于2027年开工建设，目标2028年底前投入运营。零跑则借助Stellantis的渠道，已在欧洲建立超过850个销售服务网点。
从“中国制造、欧洲销售”到“欧洲制造、欧洲销售”，这条转型之路正在加速铺就。
“立足点”正在变成“根据地”
路透社在7月23日的报道中称，电动化趋势正在帮助中国车企进一步扩大在欧洲市场的“立足点”。这个表述或许过于保守了。
中国品牌6月在欧洲整体新车市场占有率已达11%。这个数字在去年6月仅为5.7%左右。一年时间，几乎翻倍。而在更早的5月，中国车企月销量已达13.84万辆，历史性超越日系车企。
欧洲传统巨头并非没有动作。大众、斯特兰蒂斯的绝对销量仍遥遥领先，但6%左右的增速与中国车企动辄翻倍、数倍的增长形成了鲜明对比。更令欧洲焦虑的是另一组数据：今年1至5月，德国汽车及零部件对华出口额同比下降超过四分之一，降至47亿欧元。
欧洲市场正在经历的，不仅是中国电动车的涌入，更是一场竞争范式的转移。当大众在沃尔夫斯堡的总部还在为下一代电动平台争论不休时，比亚迪的刀片电池已在匈牙利工厂的流水线上等待组装。当斯特兰蒂斯还在消化与零跑的合作条款时，零跑T03和B10已经通过前者的经销网络铺向德法市场。
中国车企在欧洲的故事，远未到高潮。匈牙利工厂的投产、西班牙生产线的扩张、英国市场的持续渗透——这些本地化布局的真正威力，将在2027年及以后逐步释放。
到那时，“立足点”这个词，恐怕已不足以形容。
■
撰文 / OR
题图来源：WSJ
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2026-07-23 19:47
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数据显示，今年6月，欧盟、欧洲自由贸易联盟及英国的新车销量同比增长13%，达到141万辆。撑起这一增幅的，不是大众、不是斯特兰蒂斯，而是一群来自东方的挑战者。据市场研究机构Dataforce统计，中国品牌当月在欧洲整体销量同比暴涨118%。纯电动汽车细分市场中，中国品牌的市占率已达到15%。
一场不成比例的竞赛
如果把欧洲汽车市场比作一场赛跑，传统巨头们仍在跑道上占据着最宽的车道。大众集团6月以24.6%的份额稳居第一，斯特兰蒂斯和雷诺集团分别以13.6%和10.5%位列其后。德国大众单月注册量345,937辆，同比增长6.4%；斯特兰蒂斯191,012辆，增幅5.3%。
但这些数字遮不住另一条增长曲线的陡峭。
比亚迪6月欧洲注册量达38,455辆，同比翻倍有余；上汽集团以38,647辆的成绩暂居中国品牌销量榜首，增幅47%；奇瑞汽车紧随其后，销量35,228辆；零跑汽车暴涨超6倍，注册量达12,829辆。吉利集团（含极氪等品牌）市场份额已升至3.5%。
差距不止在增速上。在插电混动这个细分赛道，中国品牌6月占据了欧洲市场34%的份额——意味着欧洲每卖出三台插混新车，就有一台来自中国。若将插电与非插电混动合并计算，近四分之一来自中国品牌。
关税之墙，挡不住什么
这一切发生在欧盟对中国电动汽车筑起关税高墙的背景之下。
2024年10月，欧盟正式对从中国进口的纯电动汽车征收为期五年的反补贴税——在10%基础关税之上，比亚迪加征17%、吉利18.8%、上汽35.3%，综合税率分别达27%、28.8%和45.3%。今年1月，中欧已就电动汽车出口达成“价格承诺”机制共识，中国车企可通过承诺最低进口价格替代反补贴税。6月又有消息传出，欧盟正计划将插电混动车型也纳入征税范围。
关税垒得再高，市场自有它的逻辑。
Dataforce分析师Julian Litzinger一语道破天机：中国车企正赶在欧盟可能对插混加征关税之前加紧铺货——他们意在达成这样一种局面：待到关税正式落地，其市场渗透率与经销商网络已根基深厚，欧盟即便出手，也难以遏制。
这是一场与时间的赛跑。而中国车企正在赢。
从“运过去”到“造过去”
纯电动车承受着最高45.3%的关税重压，中国车企并未坐等。比亚迪在德国市场的品牌认知度已达64%，核心受益于2024年赞助德国欧洲杯带来的超高曝光度；奇瑞旗下Jaecoo 7 SUV在英国上市仅一年出头，便于2026年3月以10,064辆的注册量登顶英国新车销量榜首。这款车型被外界戏称为“Temu版路虎”——一款用中国供应链效率重新定义的平价替代品。
但整车出口终究只是第一步。
真正的战略转折正在欧洲大陆的工厂里悄然发生。比亚迪匈牙利塞格德工厂计划2026年第四季度正式投产。奇瑞与西班牙Ebro的合资工厂已启用新生产线，规划总产能达23万台。上汽宣布在西班牙加利西亚建设欧洲首个全资生产基地，投资约2亿欧元，规划年产能12万辆，工厂将于2027年开工建设，目标2028年底前投入运营。零跑则借助Stellantis的渠道，已在欧洲建立超过850个销售服务网点。
从“中国制造、欧洲销售”到“欧洲制造、欧洲销售”，这条转型之路正在加速铺就。
“立足点”正在变成“根据地”
路透社在7月23日的报道中称，电动化趋势正在帮助中国车企进一步扩大在欧洲市场的“立足点”。这个表述或许过于保守了。
中国品牌6月在欧洲整体新车市场占有率已达11%。这个数字在去年6月仅为5.7%左右。一年时间，几乎翻倍。而在更早的5月，中国车企月销量已达13.84万辆，历史性超越日系车企。
欧洲传统巨头并非没有动作。大众、斯特兰蒂斯的绝对销量仍遥遥领先，但6%左右的增速与中国车企动辄翻倍、数倍的增长形成了鲜明对比。更令欧洲焦虑的是另一组数据：今年1至5月，德国汽车及零部件对华出口额同比下降超过四分之一，降至47亿欧元。
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■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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