2026-07-13 07:33
商业
大众汽车｜狼堡的绞索
大众汽车｜狼堡的绞索
大众汽车正在打一场自己反对自己的战争。
■
德国沃尔夫斯堡，2026年7月9日。
气温逼近32度，但让几百人聚集在总部大门前的不是热浪，而是恐惧。他们穿着蓝色工装，举着红色旗帜，哨声穿过大众汽车那座标志性的红砖厂房，像一种古老而绝望的警报。德国金属工业工会（IG Metall）给CEO奥利弗·奥博穆下了最后通牒：周五之前，必须就裁员和关厂传闻给出答复。
奥博穆那天确实给出了答复——只是不在工厂门口，而在监事会闭门会议之后。官方声明措辞精心修饰：精简车型阵容，压缩全球产能至900万辆，到2030年在德国累计削减约5万个岗位。声明里没有出现“裁员”和“关厂”这两个词，但每个读到它的人都明白：欧洲最大的汽车制造商，正在拆掉自己亲手搭建的机器。
这一天，距离大众集团公布2025财年利润暴跌54%的财报，仅仅过去了四个月。
一、一台不再赚钱的印钞机
先看几组数字。它们比任何抗议口号都更有力。
2025财年，大众集团营收3219.1亿欧元，与上年基本持平。但营业利润从2024年的193亿欧元骤降至89亿欧元，跌幅超过一半。进入2026年，情况没有好转。第一季度营业利润率仅剩3.3%——对于一个曾经稳定在7%至8%、高峰时期逼近10%的工业巨头而言，这个数字近乎羞辱。集团预计全年营收增速在0%至3%之间，利润率目标区间4%至5.5%。换句话说，最好的情况，也只是回到五年前水平的腰斩线。
问题出在三个同时失血的伤口。
第一个伤口在德国本土。大众全球66.7万名员工中，近一半在欧洲。德国工厂制造一辆高尔夫的劳动力成本，大约是中国合资工厂的三倍。根据德国汽车工业协会（VDA）的数据，2019年至今，德国汽车行业已累计流失约10万个工作岗位；到2035年，这一数字预计将扩大至22.5万个。VDA在2026年的一份报告中直言不讳地指出，德国营商环境的恶化正在加速这一趋势。
第二个伤口在软件领域。子公司CARIAD曾是大众数字化转型的旗舰，前CEO赫伯特·迪斯任内对其投入了约200亿欧元。但在2020年至2022年间，这个庞大的软件部门因品牌内耗、架构混乱，同类功能被重复开发多次，最终沦为一个昂贵的技术中间商。2022年，大众又斥资15亿欧元与博世合作开发智能驾驶软件；四年后，这笔钱烧完了，产品未能规模落地。与此同时，大众向美国初创公司Rivian承诺的58亿美元软件合作，至今仍未产出可量化的技术成果。奥博穆在2025年财报会上承认，软件问题“拖慢了整个集团的转型节奏”。
第三个伤口在中国——这是最致命的那个。
二、奶牛断奶
中国市场对大众意味着什么？一个简单的数字：它贡献了大众全球约30%的销量，超过整个西欧。过去二十年，从桑塔纳到帕萨特，从奥迪A6到保时捷卡宴，中国消费者用真金白银养活了半个狼堡。
但奶牛正在断奶。
2025年，大众集团在华交付269万辆，同比下滑8%，市场份额降至10.9%，被比亚迪和吉利双双超越，历史性跌至第三名。2026年第一季度，交付量继续暴跌14.8%，仅为54.87万辆。更令人心惊的是电动化转型的数据：2025年大众在华纯电车型销量同比暴跌44%，全年只卖出11.55万辆。ID系列作为电动化主力，在中国市场月销合计仅停留在千辆级别——而同期，零跑单一品牌的月销量已突破9万辆。
利润端的萎缩更为触目。过去十年，大众在华权益利润暴跌超过80%，2025年仅剩9.58亿欧元。大众安徽——这家承载了大众电动化中国野心的合资企业——三年累计亏损115亿元，产能利用率一度不足3%。一边是燃油车利润池的萎缩，一边是电动化转型的巨额投入，两股力量形成的剪刀差，正在撕裂这家百年企业的资产负债表。
“中国不再是大众的利润保险，”伯恩斯坦研究公司的高级分析师在2026年初的一份报告中写道，“它正在变成大众最大的战略风险敞口。”
三、铁笼里的改革
如果仅仅是市场和技术问题，大众或许还有解法。真正让它动弹不得的，是一套独一无二的治理结构。
翻开大众汽车的股东名册，你会发现一个奇特的存在：德国下萨克森州政府持有大众20%的投票权，并在重大决策上拥有否决权。这不是通常意义上的“政府持股”，而是一部名为《大众汽车法》的专门法律赋予的特权。这部法律诞生于1960年大众私有化之时，初衷是防止这家战略企业被敌意收购。六十多年后，它演变成了另一重身份：一道让所有激进改革撞墙的铁幕。
更复杂的是，根据德国《共同决定法》，大众监事会20个席位中，工会代表占据一半。这意味着任何触及工厂、岗位、薪酬的决策，都必须经过与工会的谈判——而工会的立场从来不是利润最大化。
2024年的那轮博弈就是预演。当时大众提出关闭德国工厂，经过数月拉锯，最终妥协为“温和裁员3.5万人”。2026年的这一次，管理层想要的是10万至12万人、4座工厂。工会主席克里斯蒂安娜·本纳在7月初的一份声明中措辞强硬，表示将“竭尽全力予以阻止”。劳资委员会主席丹妮拉·卡瓦洛更直白：“在我们任内不会有工厂关闭。”下萨克森州州长奥拉夫·利斯则公开表态，称工人影响力“是大众汽车成功故事中不可分割的一部分”。
瑞银分析师在7月9日会议后发布的一份简报中预测，最终方案大概率会折中：裁员规模缩水，关厂计划搁置，以更温和的买断和提前退休替代。但如果改革力度不及预期，大众的降本目标将无从实现。
这是一个经典的“大众困境”：不改，等死；大改，寸步难行。
四、合肥的反向实验
在狼堡深陷泥潭的同时，2400公里外的中国合肥，一个截然不同的故事正在上演。
2024年4月，大众与小鹏汽车签署电子电气架构技术战略合作框架协议。同年7月，双方签订联合开发协议。一个从概念到量产的完整研发周期被压缩到了18个月——这在大众集团的历史上是前所未有的速度，几乎追平了中国新势力的产品迭代节奏。按照计划，从2026年起，大众品牌在中国推出的所有纯电车型都将搭载这套与小鹏联合开发的CEA电子电气架构。
与此同时，大众与地平线合资的酷睿程公司开发的智能驾驶方案实现首次装车量产。大众安徽、大众汽车中国科技有限公司（VCTC）、CARIAD中国——这三根支柱正在构成一套独立于狼堡总部之外的研发体系。
这是一个意味深长的反转：三十年前，大众用桑塔纳敲开中国市场的大门，那是典型的“技术换市场”；三十年后，大众掏出支票簿，向一家成立不到十年的中国公司购买软件架构。角色互换的背后，是全球汽车产业权力坐标的剧烈位移。
但这套“花钱买时间”的策略同样充满风险。大众安徽的“金标大众”车型2026年6月交付仅2423台，亏损仍在持续。软件架构可以买，品牌认知可以买，但消费者用脚投票的习惯无法购买。若产品力无法匹配“中国速度”，合肥工厂再先进的产线，也只是一座昂贵的纪念碑。
五、帝国的葬礼，或重生
大众并非孤例。把它放进更广阔的德国汽车版图中，你会发现这几乎是一幅集体黄昏图。
宝马在2026年6月中旬大幅下调年度业绩指引，将全年利润率预期从8%至10%砍至6%至7%。奔驰销售公司启动第二轮人员优化，数千个岗位面临裁撤。博世、大陆、采埃孚——这些曾经定义全球汽车供应链的德国名字，都在同步执行收缩计划。
德国汽车工业协会的预测令人不安：到2035年，该行业较2019年将累计减少22.5万个岗位。这不再是一场周期性调整，而是一次结构性的权力转移。中国品牌在20万元以下价格区间的市占率从2020年的超过35%一路攀升至2025年的65%以上，欧洲品牌同期从35%跌至不足15%。在电动化这个新的主战场上，旧大陆的规则制定权正在瓦解。
对于大众而言，真正的敌人不是比亚迪，不是特斯拉，甚至不是《大众汽车法》。真正的敌人是一种深入骨髓的惯性——那种由数十万员工、数十座工厂、数十款车型、数十个品牌构成的庞大惯性。这种惯性曾经是护城河，现在变成了绞索。
奥博穆在7月9日的一场内部录音讲话中说：“过去一年全球经营环境持续恶化。地缘冲突、关税推高各类成本、监管政策收紧、全球车企竞争白热化。我们必须立刻采取行动。”他的语气冷静，但每一个词都在宣判：舒适区不存在了。
摆在奥博穆面前的是一道没有中间选项的选择题。如果改革力度足够撕裂旧体系的肌肉，大众或许能在电动化和软件定义汽车的新时代抢到一张船票。如果改革被监事会、工会、州政府层层削平，那么再多的裁员和关厂，也只是在给帝国主义的葬礼添一捧土。
狼堡的冬天不会很快结束。而它的真正长度，不取决于市场，不取决于技术，取决于那套六十年前为保护它而设计、如今却可能困死它的制度。历史最残酷的玩笑莫过于此：你为自己铸造的铠甲，最终变成了囚笼。
■
撰文 / OR
题图来源：The Economist
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德国沃尔夫斯堡，2026年7月9日。
气温逼近32度，但让几百人聚集在总部大门前的不是热浪，而是恐惧。他们穿着蓝色工装，举着红色旗帜，哨声穿过大众汽车那座标志性的红砖厂房，像一种古老而绝望的警报。德国金属工业工会（IG Metall）给CEO奥利弗·奥博穆下了最后通牒：周五之前，必须就裁员和关厂传闻给出答复。
奥博穆那天确实给出了答复——只是不在工厂门口，而在监事会闭门会议之后。官方声明措辞精心修饰：精简车型阵容，压缩全球产能至900万辆，到2030年在德国累计削减约5万个岗位。声明里没有出现“裁员”和“关厂”这两个词，但每个读到它的人都明白：欧洲最大的汽车制造商，正在拆掉自己亲手搭建的机器。
这一天，距离大众集团公布2025财年利润暴跌54%的财报，仅仅过去了四个月。
一、一台不再赚钱的印钞机
先看几组数字。它们比任何抗议口号都更有力。
2025财年，大众集团营收3219.1亿欧元，与上年基本持平。但营业利润从2024年的193亿欧元骤降至89亿欧元，跌幅超过一半。进入2026年，情况没有好转。第一季度营业利润率仅剩3.3%——对于一个曾经稳定在7%至8%、高峰时期逼近10%的工业巨头而言，这个数字近乎羞辱。集团预计全年营收增速在0%至3%之间，利润率目标区间4%至5.5%。换句话说，最好的情况，也只是回到五年前水平的腰斩线。
问题出在三个同时失血的伤口。
第一个伤口在德国本土。大众全球66.7万名员工中，近一半在欧洲。德国工厂制造一辆高尔夫的劳动力成本，大约是中国合资工厂的三倍。根据德国汽车工业协会（VDA）的数据，2019年至今，德国汽车行业已累计流失约10万个工作岗位；到2035年，这一数字预计将扩大至22.5万个。VDA在2026年的一份报告中直言不讳地指出，德国营商环境的恶化正在加速这一趋势。
第二个伤口在软件领域。子公司CARIAD曾是大众数字化转型的旗舰，前CEO赫伯特·迪斯任内对其投入了约200亿欧元。但在2020年至2022年间，这个庞大的软件部门因品牌内耗、架构混乱，同类功能被重复开发多次，最终沦为一个昂贵的技术中间商。2022年，大众又斥资15亿欧元与博世合作开发智能驾驶软件；四年后，这笔钱烧完了，产品未能规模落地。与此同时，大众向美国初创公司Rivian承诺的58亿美元软件合作，至今仍未产出可量化的技术成果。奥博穆在2025年财报会上承认，软件问题“拖慢了整个集团的转型节奏”。
第三个伤口在中国——这是最致命的那个。
二、奶牛断奶
中国市场对大众意味着什么？一个简单的数字：它贡献了大众全球约30%的销量，超过整个西欧。过去二十年，从桑塔纳到帕萨特，从奥迪A6到保时捷卡宴，中国消费者用真金白银养活了半个狼堡。
但奶牛正在断奶。
2025年，大众集团在华交付269万辆，同比下滑8%，市场份额降至10.9%，被比亚迪和吉利双双超越，历史性跌至第三名。2026年第一季度，交付量继续暴跌14.8%，仅为54.87万辆。更令人心惊的是电动化转型的数据：2025年大众在华纯电车型销量同比暴跌44%，全年只卖出11.55万辆。ID系列作为电动化主力，在中国市场月销合计仅停留在千辆级别——而同期，零跑单一品牌的月销量已突破9万辆。
利润端的萎缩更为触目。过去十年，大众在华权益利润暴跌超过80%，2025年仅剩9.58亿欧元。大众安徽——这家承载了大众电动化中国野心的合资企业——三年累计亏损115亿元，产能利用率一度不足3%。一边是燃油车利润池的萎缩，一边是电动化转型的巨额投入，两股力量形成的剪刀差，正在撕裂这家百年企业的资产负债表。
“中国不再是大众的利润保险，”伯恩斯坦研究公司的高级分析师在2026年初的一份报告中写道，“它正在变成大众最大的战略风险敞口。”
三、铁笼里的改革
如果仅仅是市场和技术问题，大众或许还有解法。真正让它动弹不得的，是一套独一无二的治理结构。
翻开大众汽车的股东名册，你会发现一个奇特的存在：德国下萨克森州政府持有大众20%的投票权，并在重大决策上拥有否决权。这不是通常意义上的“政府持股”，而是一部名为《大众汽车法》的专门法律赋予的特权。这部法律诞生于1960年大众私有化之时，初衷是防止这家战略企业被敌意收购。六十多年后，它演变成了另一重身份：一道让所有激进改革撞墙的铁幕。
更复杂的是，根据德国《共同决定法》，大众监事会20个席位中，工会代表占据一半。这意味着任何触及工厂、岗位、薪酬的决策，都必须经过与工会的谈判——而工会的立场从来不是利润最大化。
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这是一个经典的“大众困境”：不改，等死；大改，寸步难行。
四、合肥的反向实验
在狼堡深陷泥潭的同时，2400公里外的中国合肥，一个截然不同的故事正在上演。
2024年4月，大众与小鹏汽车签署电子电气架构技术战略合作框架协议。同年7月，双方签订联合开发协议。一个从概念到量产的完整研发周期被压缩到了18个月——这在大众集团的历史上是前所未有的速度，几乎追平了中国新势力的产品迭代节奏。按照计划，从2026年起，大众品牌在中国推出的所有纯电车型都将搭载这套与小鹏联合开发的CEA电子电气架构。
与此同时，大众与地平线合资的酷睿程公司开发的智能驾驶方案实现首次装车量产。大众安徽、大众汽车中国科技有限公司（VCTC）、CARIAD中国——这三根支柱正在构成一套独立于狼堡总部之外的研发体系。
这是一个意味深长的反转：三十年前，大众用桑塔纳敲开中国市场的大门，那是典型的“技术换市场”；三十年后，大众掏出支票簿，向一家成立不到十年的中国公司购买软件架构。角色互换的背后，是全球汽车产业权力坐标的剧烈位移。
但这套“花钱买时间”的策略同样充满风险。大众安徽的“金标大众”车型2026年6月交付仅2423台，亏损仍在持续。软件架构可以买，品牌认知可以买，但消费者用脚投票的习惯无法购买。若产品力无法匹配“中国速度”，合肥工厂再先进的产线，也只是一座昂贵的纪念碑。
五、帝国的葬礼，或重生
大众并非孤例。把它放进更广阔的德国汽车版图中，你会发现这几乎是一幅集体黄昏图。
宝马在2026年6月中旬大幅下调年度业绩指引，将全年利润率预期从8%至10%砍至6%至7%。奔驰销售公司启动第二轮人员优化，数千个岗位面临裁撤。博世、大陆、采埃孚——这些曾经定义全球汽车供应链的德国名字，都在同步执行收缩计划。
德国汽车工业协会的预测令人不安：到2035年，该行业较2019年将累计减少22.5万个岗位。这不再是一场周期性调整，而是一次结构性的权力转移。中国品牌在20万元以下价格区间的市占率从2020年的超过35%一路攀升至2025年的65%以上，欧洲品牌同期从35%跌至不足15%。在电动化这个新的主战场上，旧大陆的规则制定权正在瓦解。
对于大众而言，真正的敌人不是比亚迪，不是特斯拉，甚至不是《大众汽车法》。真正的敌人是一种深入骨髓的惯性——那种由数十万员工、数十座工厂、数十款车型、数十个品牌构成的庞大惯性。这种惯性曾经是护城河，现在变成了绞索。
奥博穆在7月9日的一场内部录音讲话中说：“过去一年全球经营环境持续恶化。地缘冲突、关税推高各类成本、监管政策收紧、全球车企竞争白热化。我们必须立刻采取行动。”他的语气冷静，但每一个词都在宣判：舒适区不存在了。
摆在奥博穆面前的是一道没有中间选项的选择题。如果改革力度足够撕裂旧体系的肌肉，大众或许能在电动化和软件定义汽车的新时代抢到一张船票。如果改革被监事会、工会、州政府层层削平，那么再多的裁员和关厂，也只是在给帝国主义的葬礼添一捧土。
狼堡的冬天不会很快结束。而它的真正长度，不取决于市场，不取决于技术，取决于那套六十年前为保护它而设计、如今却可能困死它的制度。历史最残酷的玩笑莫过于此：你为自己铸造的铠甲，最终变成了囚笼。
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