2026-10-17 17:33
商业
柴油的葬礼，不在布鲁塞尔的议事厅里
柴油的葬礼，不在布鲁塞尔的议事厅里
让欧洲柴油车退场的，不是2035年的禁令，而是一桶柴油在2026年夏天标出的价格。
■
2026年8月，柏林一家壳牌加油站的柴油牌价停在每升2.4欧元上方。排队车辆稀疏，不是因为人们不再开车，而是因为还在开柴油车的人，开始计算每一次踩下油门的真实代价。同一周，大众经销商向一对中年夫妇解释：柴油版高尔夫的交车周期比纯电ID.3多出数周，后者还有即时交付的库存折扣。
柴油在欧洲的退场被谈论了十年。从2015年“排放门”撕开的第一道裂缝，到布鲁塞尔2035禁燃令的政治宣示，主角一直是政策与法庭。但真正把柴油推进坟墓的，是2026年霍尔木兹海峡的硝烟，以及它留在每一块欧洲加油站价格牌上的数字。
国际能源署5月发布的《全球电动汽车展望》预计，2026年全球电动汽车销量将达约2300万辆，占新车总销量近30%。这一轮加速的真正锋利之处不在总量，而在结构位移。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2026年前八个月，柴油车在欧盟新车注册中的份额从去年同期的9.4%坍缩至7.3%，纯电动车则以21.7%的份额与之拉开了一个数量级的差距。8月单月，欧盟柴油车注册量仅45,403辆，同比下降23.8%；纯电动车注册量196,486辆，暴增62.7%。一个曾占据欧洲新车市场近半壁江山的动力形式，如今每卖出近十四辆新车，才摊得上一个柴油选项。
让柴油车窒息的，不是柴油本身，而是它在炼油体系中的位置。美伊冲突掐住的不仅是原油，更是全球柴油供应链的咽喉。波斯湾柴油出口同比下降80%，俄罗斯炼油设施遭袭后禁止柴油出口，中国尚未重启面向亚洲的成品油出口——全球四大炼油中心中三处运转受阻。美国柴油裂解价差8月中旬首次突破每桶100美元，9月14日进一步触及118.62美元的历史峰值。花旗能源策略主管Anthony Yuen在给客户的报告中写道，全球可观测柴油库存“已低于五年最低水平”。当一种燃料的边际供应成本被地缘政治永久抬高，它的零售价格就不再是周期性的，而是一种结构性的惩罚。消费者读懂了。英国市场的二手柴油车价值在12个月内平均缩水7%。柴油车从“高效长途之选”变成了资产负债表上的负资产。
如果说油价是扳机，扣动它的手指来自一个十年前几乎不存在于欧洲道路上的竞争者。2026年1至4月，中国制造的电动汽车占欧洲电动汽车销量的22%；若以品牌口径计，中国品牌同期份额已升至约10.7%，而在2025年同期仅为5.7%。比亚迪匈牙利塞格德工厂将在第四季度启动整车组装，首款车型为针对欧洲正向开发的海豚G DM-i插混，本地化生产将使综合税率从约27.4%归零。奇瑞巴塞罗那欧洲运营中心4月启用，小鹏与麦格纳在奥地利格拉茨的本地化组装已经运转。这些动作叠加，指向一个比“中国车卖得好”更深的命题：电动化的成本曲线正在被中国供应链的规模能力重新定价，而柴油车恰好站在那条曲线的错误一侧。当一辆紧凑型纯电车的每公里能源成本只有柴油车的三分之一，柴油车曾经赖以生存的“总拥有成本优势”被彻底翻转。
欧洲车企并非没有预见到这一天。但它们赌的是时间：赌政策会松绑，赌合成燃料能续命，赌消费者对柴油的惯性足够顽固。2026年的油价冲击没有留下缓冲余地。柴油车的葬礼，没有在布鲁塞尔的听证会上举行，而是在每一块价格牌下、每一份二手车贬值报告里、每一笔经销商算不过来的账目中，悄然完成。
讽刺之处在于：欧洲花了十年试图用法规和补贴设计一场有序的电动化转型，最终把它推过临界点的，是一场没有人想要的战争，和一套没有人能控制的柴油裂解价差。国际能源署署长比罗尔说电动汽车能“提供一些缓冲”。缓冲的另一面是暴露：一个对化石燃料进口依赖越深的经济体，在每一次地缘冲击中，就越没有选择。
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撰文 / OR
题图来源：Shutterstock/AspectDesign
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2026-10-17 17:33
柴油的葬礼，不在布鲁塞尔的议事厅里
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让欧洲柴油车退场的，不是2035年的禁令，而是一桶柴油在2026年夏天标出的价格。
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2026年8月，柏林一家壳牌加油站的柴油牌价停在每升2.4欧元上方。排队车辆稀疏，不是因为人们不再开车，而是因为还在开柴油车的人，开始计算每一次踩下油门的真实代价。同一周，大众经销商向一对中年夫妇解释：柴油版高尔夫的交车周期比纯电ID.3多出数周，后者还有即时交付的库存折扣。
柴油在欧洲的退场被谈论了十年。从2015年“排放门”撕开的第一道裂缝，到布鲁塞尔2035禁燃令的政治宣示，主角一直是政策与法庭。但真正把柴油推进坟墓的，是2026年霍尔木兹海峡的硝烟，以及它留在每一块欧洲加油站价格牌上的数字。
国际能源署5月发布的《全球电动汽车展望》预计，2026年全球电动汽车销量将达约2300万辆，占新车总销量近30%。这一轮加速的真正锋利之处不在总量，而在结构位移。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2026年前八个月，柴油车在欧盟新车注册中的份额从去年同期的9.4%坍缩至7.3%，纯电动车则以21.7%的份额与之拉开了一个数量级的差距。8月单月，欧盟柴油车注册量仅45,403辆，同比下降23.8%；纯电动车注册量196,486辆，暴增62.7%。一个曾占据欧洲新车市场近半壁江山的动力形式，如今每卖出近十四辆新车，才摊得上一个柴油选项。
让柴油车窒息的，不是柴油本身，而是它在炼油体系中的位置。美伊冲突掐住的不仅是原油，更是全球柴油供应链的咽喉。波斯湾柴油出口同比下降80%，俄罗斯炼油设施遭袭后禁止柴油出口，中国尚未重启面向亚洲的成品油出口——全球四大炼油中心中三处运转受阻。美国柴油裂解价差8月中旬首次突破每桶100美元，9月14日进一步触及118.62美元的历史峰值。花旗能源策略主管Anthony Yuen在给客户的报告中写道，全球可观测柴油库存“已低于五年最低水平”。当一种燃料的边际供应成本被地缘政治永久抬高，它的零售价格就不再是周期性的，而是一种结构性的惩罚。消费者读懂了。英国市场的二手柴油车价值在12个月内平均缩水7%。柴油车从“高效长途之选”变成了资产负债表上的负资产。
如果说油价是扳机，扣动它的手指来自一个十年前几乎不存在于欧洲道路上的竞争者。2026年1至4月，中国制造的电动汽车占欧洲电动汽车销量的22%；若以品牌口径计，中国品牌同期份额已升至约10.7%，而在2025年同期仅为5.7%。比亚迪匈牙利塞格德工厂将在第四季度启动整车组装，首款车型为针对欧洲正向开发的海豚G DM-i插混，本地化生产将使综合税率从约27.4%归零。奇瑞巴塞罗那欧洲运营中心4月启用，小鹏与麦格纳在奥地利格拉茨的本地化组装已经运转。这些动作叠加，指向一个比“中国车卖得好”更深的命题：电动化的成本曲线正在被中国供应链的规模能力重新定价，而柴油车恰好站在那条曲线的错误一侧。当一辆紧凑型纯电车的每公里能源成本只有柴油车的三分之一，柴油车曾经赖以生存的“总拥有成本优势”被彻底翻转。
欧洲车企并非没有预见到这一天。但它们赌的是时间：赌政策会松绑，赌合成燃料能续命，赌消费者对柴油的惯性足够顽固。2026年的油价冲击没有留下缓冲余地。柴油车的葬礼，没有在布鲁塞尔的听证会上举行，而是在每一块价格牌下、每一份二手车贬值报告里、每一笔经销商算不过来的账目中，悄然完成。
讽刺之处在于：欧洲花了十年试图用法规和补贴设计一场有序的电动化转型，最终把它推过临界点的，是一场没有人想要的战争，和一套没有人能控制的柴油裂解价差。国际能源署署长比罗尔说电动汽车能“提供一些缓冲”。缓冲的另一面是暴露：一个对化石燃料进口依赖越深的经济体，在每一次地缘冲击中，就越没有选择。
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■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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