2026-11-11 17:19
商业
汽车｜玛莎拉蒂、华为与江淮：三叉戟向东借火
汽车｜玛莎拉蒂、华为与江淮：三叉戟向东借火
一份尚未签字的“意向”，为什么比很多正式合同更值得细看。
■
玛莎拉蒂已经等不起了。
2025年，这个百年品牌全球出货量约7900辆，较2023年的26689辆跌去七成以上，创下十余年新低；中国市场全年仅1374辆，较2017年巅峰的1.4万余辆缩水超过九成。调整后营业亏损约1.98亿欧元，摊到每辆车上接近2.5万欧元，营业利润率恶化到-27.3%。母公司Stellantis在2024年底撤回了原本规划给玛莎拉蒂的约16亿欧元电动化投入，MC20 Folgore等自研项目相继停摆。对一个年销不足万辆的品牌来说，从零搭建电动平台、智能座舱和高阶智驾，时间和钱都已经不站在它那边。
于是有了11月9日曝光的“玛莎拉蒂Design”方案：华为提供鸿蒙座舱、乾崑ADS高阶智驾与高压电驱整套方案，江淮负责整车工程开发与制造，玛莎拉蒂保留造型设计、底盘调校与海外渠道。规划两款纯电车型，一款对标Levante尺寸的中大型SUV，一款大型纯电GT，量产节点指向2027年第四季度，纯电GT有望首发。
严格说，这不是一份已经签字的合同。江淮在9月30日晚间的公告里只承认“三方确有沟洽合作意向”，紧接着补了一句：合作内容与形式均未确定，未签署有约束力的正式协议，后续推进存在较大不确定性。Stellantis的回应更干脆：不对市场传闻发表评论，玛莎拉蒂的完整战略12月在摩德纳投资者日公布。
但恰恰是这份“意向”，比很多签了字的合同更值得拆开看。
先看三方各自掏出了什么、换回了什么。
玛莎拉蒂掏的是三叉戟车标和欧洲销售网络。它换回的是——按当前节奏，一款新车从定义到量产可能压缩到两年出头，不需要自建智能团队，不需要从零适配中国路况，不需要为一条注定走不了量的纯电产品线再烧掉十几亿欧元。
江淮掏的是合肥尊界超级工厂。这座工厂规划年产能20万辆，投入超过百亿元，但当前在售车型只有S800轿车和V800、V680两款MPV，截至2026年上半年累计交付约1.9万辆，产能利用率不足10%。2026年营收目标650亿元，前三季度完成343.72亿元，完成率刚过五成，20万辆的产能需要更多产品来填充。玛莎拉蒂项目带来的不只是一笔代工收入，更是一条通向海外豪华渠道的出口。
华为掏的是已经被规模化验证过的技术底座。截至2026年7月，乾崑智驾搭载量突破190万台，合作品牌超过25个、车型超过50款，第二个100万搭载量只用了大约12个月。引望公司CEO靳玉志反复强调的定位是“电子螺丝钉”——不做竞争者，做赋能者。玛莎拉蒂这笔意向如果落地，这颗“螺丝钉”就被拧进了一个过去只属于斯图加特、慕尼黑和摩德纳的领地。
方案里最耐人寻味的设计，是“同车双标”与SKD半散件组装。
国内以尊界为主体销售，海外挂玛莎拉蒂标；主要车身和零部件在合肥生产，运到意大利完成内饰、标定和总装，保留“意大利制造”的身份。这套安排绕开了玛莎拉蒂在中国的生产资质问题，也避开了欧盟对中国整车直接出口的关税壁垒。它看起来像是一套精密的工程妥协，骨子里却是一份清晰的产业分工宣言：智能化的“大脑”和规模制造的“躯干”由中国方案提供，品牌叙事和渠道溢价仍由欧洲方面持有。
放在五年前，这个方向几乎是不可想象的。跨国豪华品牌向中国车企输出品牌与设计、由中国方面提供核心智能技术与制造能力，在合资时代没有先例。路特斯Eletre与极氪009曾“同车不同标”分渠道销售，但那是在吉利体系内部的品牌协同；而玛莎拉蒂项目涉及的是Stellantis这样的跨国巨头，将一款全球车型的智能座舱、智驾与电驱整套“灵魂”交由一家中国供应商定义。
这当然不意味着玛莎拉蒂“认输”。更准确的描述是：它在用自己还剩下的东西——品牌资产和海外渠道——去交换它已经补不上的东西——智能化和电动化的时间窗口。这是一笔清醒的、甚至有些冷酷的生意。
风险同样清晰。
正式协议尚未签署，项目仍可能生变。Stellantis在12月摩德纳投资者日之前保持沉默，说明玛莎拉蒂的全球电动化路线还在被重新评估。SKD模式虽然保留了“意大利制造”的标签，但核心智能部件来自中国，欧洲监管层和消费者是否买账，是一个尚未被测试的变量。江淮的尊界品牌自身也处在爬坡期，20万辆产能的消化不能只靠一个尚未落地的玛莎拉蒂项目。
但即便这笔意向最终没有变成量产车，它释放的信号已经足够明确：全球豪华车市场的技术坐标系正在发生位移。过去是中国市场换外国技术，现在是一个卖不动车的欧洲豪华品牌，用品牌和渠道换中国已经跑通规模的智能电动方案。角色没有完全对调，但杠杆的支点确实在往东移。
玛莎拉蒂需要的是一副能让自己重新跑起来的骨架。华为和江淮手里，恰好有这副骨架。
■
撰文 / OR
题图来源：Unsplash/BoliviaInteligente
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2026-11-11 17:19
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一份尚未签字的“意向”，为什么比很多正式合同更值得细看。
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玛莎拉蒂已经等不起了。
2025年，这个百年品牌全球出货量约7900辆，较2023年的26689辆跌去七成以上，创下十余年新低；中国市场全年仅1374辆，较2017年巅峰的1.4万余辆缩水超过九成。调整后营业亏损约1.98亿欧元，摊到每辆车上接近2.5万欧元，营业利润率恶化到-27.3%。母公司Stellantis在2024年底撤回了原本规划给玛莎拉蒂的约16亿欧元电动化投入，MC20 Folgore等自研项目相继停摆。对一个年销不足万辆的品牌来说，从零搭建电动平台、智能座舱和高阶智驾，时间和钱都已经不站在它那边。
于是有了11月9日曝光的“玛莎拉蒂Design”方案：华为提供鸿蒙座舱、乾崑ADS高阶智驾与高压电驱整套方案，江淮负责整车工程开发与制造，玛莎拉蒂保留造型设计、底盘调校与海外渠道。规划两款纯电车型，一款对标Levante尺寸的中大型SUV，一款大型纯电GT，量产节点指向2027年第四季度，纯电GT有望首发。
严格说，这不是一份已经签字的合同。江淮在9月30日晚间的公告里只承认“三方确有沟洽合作意向”，紧接着补了一句：合作内容与形式均未确定，未签署有约束力的正式协议，后续推进存在较大不确定性。Stellantis的回应更干脆：不对市场传闻发表评论，玛莎拉蒂的完整战略12月在摩德纳投资者日公布。
但恰恰是这份“意向”，比很多签了字的合同更值得拆开看。
先看三方各自掏出了什么、换回了什么。
玛莎拉蒂掏的是三叉戟车标和欧洲销售网络。它换回的是——按当前节奏，一款新车从定义到量产可能压缩到两年出头，不需要自建智能团队，不需要从零适配中国路况，不需要为一条注定走不了量的纯电产品线再烧掉十几亿欧元。
江淮掏的是合肥尊界超级工厂。这座工厂规划年产能20万辆，投入超过百亿元，但当前在售车型只有S800轿车和V800、V680两款MPV，截至2026年上半年累计交付约1.9万辆，产能利用率不足10%。2026年营收目标650亿元，前三季度完成343.72亿元，完成率刚过五成，20万辆的产能需要更多产品来填充。玛莎拉蒂项目带来的不只是一笔代工收入，更是一条通向海外豪华渠道的出口。
华为掏的是已经被规模化验证过的技术底座。截至2026年7月，乾崑智驾搭载量突破190万台，合作品牌超过25个、车型超过50款，第二个100万搭载量只用了大约12个月。引望公司CEO靳玉志反复强调的定位是“电子螺丝钉”——不做竞争者，做赋能者。玛莎拉蒂这笔意向如果落地，这颗“螺丝钉”就被拧进了一个过去只属于斯图加特、慕尼黑和摩德纳的领地。
方案里最耐人寻味的设计，是“同车双标”与SKD半散件组装。
国内以尊界为主体销售，海外挂玛莎拉蒂标；主要车身和零部件在合肥生产，运到意大利完成内饰、标定和总装，保留“意大利制造”的身份。这套安排绕开了玛莎拉蒂在中国的生产资质问题，也避开了欧盟对中国整车直接出口的关税壁垒。它看起来像是一套精密的工程妥协，骨子里却是一份清晰的产业分工宣言：智能化的“大脑”和规模制造的“躯干”由中国方案提供，品牌叙事和渠道溢价仍由欧洲方面持有。
放在五年前，这个方向几乎是不可想象的。跨国豪华品牌向中国车企输出品牌与设计、由中国方面提供核心智能技术与制造能力，在合资时代没有先例。路特斯Eletre与极氪009曾“同车不同标”分渠道销售，但那是在吉利体系内部的品牌协同；而玛莎拉蒂项目涉及的是Stellantis这样的跨国巨头，将一款全球车型的智能座舱、智驾与电驱整套“灵魂”交由一家中国供应商定义。
这当然不意味着玛莎拉蒂“认输”。更准确的描述是：它在用自己还剩下的东西——品牌资产和海外渠道——去交换它已经补不上的东西——智能化和电动化的时间窗口。这是一笔清醒的、甚至有些冷酷的生意。
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题图来源：Unsplash/BoliviaInteligente
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