2026-11-02 20:13
商业
比亚迪2026：利润的迁徙
比亚迪2026：利润的迁徙
销量原地踏步，钱正从深圳迁往圣保罗、布达佩斯和曼谷。
■
深圳坪山，11月第一周。王传福拿到了一份令华尔街反复咀嚼的数据：10月新能源汽车销量49.0万辆，同比增长11%，连续五个月环比改善。但真正让电话会议气氛发生微妙变化的，不是这个数字，而是它的结构——当月出口17.0万辆，同比翻倍，占总销量35%；本土销量32.1万辆，同比仍下滑10%，只是环比回升13%，降幅连续收窄。
把时间拉长到前十个月，图景更加清晰：1—10月累计销量362.2万辆，同比下降2%；其中海外150.7万辆，同比暴增93%，本土211.4万辆，同比萎缩28%。这是一家公司在自己的主场踩下刹车，却在别人的土地上踩下油门的年份。销量报表的总量线条几乎是平的，但利润的流向正在被彻底改写。
第三季度财报给了这场“迁徙”第一个硬证据。当季营收2214.88亿元，同比增长13.59%；归母净利润100.20亿元，同比增长28.08%，单季利润自2025年以来首次重回百亿以上。拆开来看，Q3总销量132.3万辆，国内77.2万辆，海外55.1万辆，后者同比飙升137%，占比升至约42%。剔除比亚迪电子后，Q3单车归母净利润0.73万元，环比企稳，同比提升0.11万元；还原汇兑损失影响后，单车净利约0.75万元。
单车利润的修复并非来自国内价格战的缓和。国内10万至15万元价格带仍是2026年竞争最惨烈的细分市场，Q3单车ASP约13.3万元，较年初进一步下探。比亚迪的对冲方式是两条腿走路：一条腿伸向海外，用欧洲和拉美更高的定价空间覆盖本土的毛利塌陷；另一条腿伸向产品结构的上端。方程豹10月销售4.39万辆，同比增41%，钛7单月30,274辆，三大高端品牌合计占乘用车销量比重升至12%。但高端化的内部结构并不均衡：方程豹贡献了主要增量，仰望10月仅售258辆，同比萎缩61%，“拉高品牌上限”的叙事尚未兑现为可持续的销量，高端化的真实支柱仍然是30万元级的方程豹，而非百万元级的仰望。
海外高增长的另一面，是一张正在绷紧的资产负债表。截至9月末，存货2215.78亿元，较上年末增长60.08%；应收账款564.73亿元，同比增长52.61%；应付票据跃升至788.63亿元，同比大增251.07%。公司解释为海外运输周期、渠道铺设和本地化备货带来的资金占用拉长。期末现金及现金等价物余额297.82亿元，资本开支前三季度同比收缩24%，说明管理层已经在主动收敛扩张节奏。经营现金流544.70亿元，同比增长33.36%，绝对水平不弱，但相对于存货和应收账款的扩张速度，现金转化效率正在边际收窄。海外销量的利润弹性是真实的，但它对营运资本的消耗同样是真实的。
布鲁塞尔的规则变化意外地为这场迁徙提供了缓冲。2026年1月，欧盟以“价格承诺”机制替代了最高35.3%的反补贴征税，中国车企承诺最低进口售价，差额不再以关税形式交给欧盟，而是留在车企自己的利润表里。大和证券的判断直白而精准：对于像比亚迪这样在欧洲本来就以高于国内价格销售的品牌，价格承诺的实质是将原本的关税负担转化为利润留存。德国汽车研究中心的数据显示，中国品牌在德国的售价平均比国内高出118%，这意味着“最低售价”约束在多数情况下并不构成降价压力，而更像一道利润保护线。
但这条路并非没有裂缝。匈牙利塞格德工厂远期峰值产能30万辆、初期年产量约15万辆、总投资40亿欧元，本地化生产后单车成本较“中国出口+关税”方案低15%—20%，是绕开关税壁垒的长期解。然而工厂投产节奏的反复，暴露出欧洲本地化制造的组织复杂度远高于出口贸易。与此同时，欧盟正在将限制工具从纯电关税向混动配额延伸，拟将中国混动汽车年进口上限设为35万辆，最早12月1日生效，本地组装车辆可获豁免。壁垒的形态在变，从“价格税”变成“数量墙”，比亚迪的海外利润窗口并非无限敞开。
王传福在2026年真正面对的问题，已经不再是“能不能卖得更多”。当本土销量同比下降28%、海外销量接近翻倍时，衡量这家公司的尺子必须换一把：不是交付了多少辆车，而是在销量总量几乎原地踏步的情况下，利润是否找到了新的栖身之处。Q3百亿利润和0.73万元的单车净利给出了一个暂时肯定的答案，存货和应收账款的膨胀则标注了这份答案的成本。利润正在从深圳迁往圣保罗、布达佩斯和曼谷，但迁徙的路费，比亚迪还在付。
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撰文 / OR
题图来源：WSJ
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把时间拉长到前十个月，图景更加清晰：1—10月累计销量362.2万辆，同比下降2%；其中海外150.7万辆，同比暴增93%，本土211.4万辆，同比萎缩28%。这是一家公司在自己的主场踩下刹车，却在别人的土地上踩下油门的年份。销量报表的总量线条几乎是平的，但利润的流向正在被彻底改写。
第三季度财报给了这场“迁徙”第一个硬证据。当季营收2214.88亿元，同比增长13.59%；归母净利润100.20亿元，同比增长28.08%，单季利润自2025年以来首次重回百亿以上。拆开来看，Q3总销量132.3万辆，国内77.2万辆，海外55.1万辆，后者同比飙升137%，占比升至约42%。剔除比亚迪电子后，Q3单车归母净利润0.73万元，环比企稳，同比提升0.11万元；还原汇兑损失影响后，单车净利约0.75万元。
单车利润的修复并非来自国内价格战的缓和。国内10万至15万元价格带仍是2026年竞争最惨烈的细分市场，Q3单车ASP约13.3万元，较年初进一步下探。比亚迪的对冲方式是两条腿走路：一条腿伸向海外，用欧洲和拉美更高的定价空间覆盖本土的毛利塌陷；另一条腿伸向产品结构的上端。方程豹10月销售4.39万辆，同比增41%，钛7单月30,274辆，三大高端品牌合计占乘用车销量比重升至12%。但高端化的内部结构并不均衡：方程豹贡献了主要增量，仰望10月仅售258辆，同比萎缩61%，“拉高品牌上限”的叙事尚未兑现为可持续的销量，高端化的真实支柱仍然是30万元级的方程豹，而非百万元级的仰望。
海外高增长的另一面，是一张正在绷紧的资产负债表。截至9月末，存货2215.78亿元，较上年末增长60.08%；应收账款564.73亿元，同比增长52.61%；应付票据跃升至788.63亿元，同比大增251.07%。公司解释为海外运输周期、渠道铺设和本地化备货带来的资金占用拉长。期末现金及现金等价物余额297.82亿元，资本开支前三季度同比收缩24%，说明管理层已经在主动收敛扩张节奏。经营现金流544.70亿元，同比增长33.36%，绝对水平不弱，但相对于存货和应收账款的扩张速度，现金转化效率正在边际收窄。海外销量的利润弹性是真实的，但它对营运资本的消耗同样是真实的。
布鲁塞尔的规则变化意外地为这场迁徙提供了缓冲。2026年1月，欧盟以“价格承诺”机制替代了最高35.3%的反补贴征税，中国车企承诺最低进口售价，差额不再以关税形式交给欧盟，而是留在车企自己的利润表里。大和证券的判断直白而精准：对于像比亚迪这样在欧洲本来就以高于国内价格销售的品牌，价格承诺的实质是将原本的关税负担转化为利润留存。德国汽车研究中心的数据显示，中国品牌在德国的售价平均比国内高出118%，这意味着“最低售价”约束在多数情况下并不构成降价压力，而更像一道利润保护线。
但这条路并非没有裂缝。匈牙利塞格德工厂远期峰值产能30万辆、初期年产量约15万辆、总投资40亿欧元，本地化生产后单车成本较“中国出口+关税”方案低15%—20%，是绕开关税壁垒的长期解。然而工厂投产节奏的反复，暴露出欧洲本地化制造的组织复杂度远高于出口贸易。与此同时，欧盟正在将限制工具从纯电关税向混动配额延伸，拟将中国混动汽车年进口上限设为35万辆，最早12月1日生效，本地组装车辆可获豁免。壁垒的形态在变，从“价格税”变成“数量墙”，比亚迪的海外利润窗口并非无限敞开。
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回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
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