2026-08-17 07:30
商业
千五订单仅交四十二，C919繁华之下暗流涌动
千五订单仅交四十二，C919繁华之下暗流涌动
国产大飞机交付严重滞后，供应链之困非止于发动机一隅。
■
公元二零二六年八月十二日，申时。一架C919自北京首都机场腾空而起，两小时又十五分后，降于蒙古国乌兰巴托成吉思汗国际机场，两道水柱凌空搭成拱门。此乃C919首条常态化国际定期航线，商飞人奔走相告，四海媒体竞相报道。
然繁华之下，暗流涌动。
据香港《香港01》八月十三日报道，截至二零二六年七月，C919对外公布的累计订单已约一千五百架，其中确认有效订单约一千一百五十架。然自二零二二年十二月首架交付至今，三年又七月，实际交付仅四十二架。月均交付约一架，交付率不过百分之四点二。一千五百与四十二——这两个数字之间，横亘着一道令商飞管理层夜不能寐的鸿沟。
订单在纸上堆积如山，飞机在厂房里却造不出来。
产能爬坡：从七十五架到二十八架
二零二五年初，商飞曾雄心勃勃，定下全年交付七十五架之目标。然天不遂人愿。五月二十八日，美国商务部突然宣布，暂停向中国商飞出口C919所需之LEAP-1C发动机。这款由通用电气与法国赛峰合资CFM国际生产的动力装置，是C919目前唯一的发动机来源。断供三十五日，虽于七月恢复，然生产排期已乱、供应链节奏已断。至年底盘点，全年仅交付十五架——较年初目标缩水八成。
二零二六年元月，南华早报引知情人士称，商飞新年开局良好，已有两架C919完成总装，全年交付目标定为二十八架，有望实现每十至十五天产出一架。英国航空研究机构IBA咨询主管丹·泰勒评价道：商飞二零二五年初的产能计划“过于激进”，如今已变得更为谨慎。
然第一季度数据出炉，仅交付三架。上半年累计不过九至十架。二十八架之目标，能否如期实现，尚存变数。
供应链之困：岂独发动机耶？
发动机固为瓶颈，然非唯一之困。
彭博社去年九月曾引消息人士称，商飞供应链“几乎所有关键环节都出现了瓶颈”。航空电子设备、飞行控制系统、关键引擎零件——均来自汉威联合、通用电气、派克汉尼汾等美国公司。一架C919，约六百万个零部件，涉及新材料、精密制造、航电系统、动力系统、机载设备、总装集成等整条产业链。任何一个环节卡顿，整条流水线便停摆。
商飞目前仅有一条总装线，位于上海浦东。浦东临港正在建设第二条总装线，若全面投产，理论上年产可达一百五十架。然新生产线从投产到满负荷运转，绝非一蹴而就。“制造一架”与“批量制造”之间，隔着整条工业学习曲线。
国产之心，尚需时日
危局之中，国产替代被寄予厚望。
长江-1000A（CJ-1000A）发动机，推力十三点五吨，已完成六千一百四十二小时极限测试，油耗较LEAP-1C低约百分之七。据多家媒体报道，该型发动机专用条件已于二零二六年初完成征求意见，技术评审会四月召开，五月完成最终评审。首架搭载CJ-1000A发动机的C919验证机计划于二零二六年第三季度交付东方航空，开展真实航线环境下的运行测试。然从装机试飞到批量生产，再到全面替换进口发动机，其间尚需数年之功。
二零二五年十一月，八大国有股东集体向商飞增资约四百四十亿元，注册资本由五百零一亿增至九百四十一亿元。国家之决心，不可谓不大。然资金虽足，技术攻坚非朝夕可成；订单虽满，产能爬坡非旦夕可就。
一千五百架订单在手，月均交付一机的现实——这或许正是中国大飞机产业此刻最真实的写照：方向既明，前路犹长。
二零二五年初，商飞曾雄心勃勃，定下全年交付七十五架之目标。然天不遂人愿。五月二十八日，美国商务部突然宣布，暂停向中国商飞出口C919所需之LEAP-1C发动机。这款由通用电气与法国赛峰合资CFM国际生产的动力装置，是C919目前唯一的发动机来源。断供三十五日，虽于七月恢复，然生产排期已乱、供应链节奏已断。至年底盘点，全年仅交付十五架——较年初目标缩水八成。
二零二六年元月，南华早报引知情人士称，商飞新年开局良好，已有两架C919完成总装，全年交付目标定为二十八架，有望实现每十至十五天产出一架。英国航空研究机构IBA咨询主管丹·泰勒评价道：商飞二零二五年初的产能计划“过于激进”，如今已变得更为谨慎。
然第一季度数据出炉，仅交付三架。上半年累计不过九至十架。二十八架之目标，能否如期实现，尚存变数。
供应链之困：岂独发动机耶？
发动机固为瓶颈，然非唯一之困。
彭博社去年九月曾引消息人士称，商飞供应链“几乎所有关键环节都出现了瓶颈”。航空电子设备、飞行控制系统、关键引擎零件——均来自汉威联合、通用电气、派克汉尼汾等美国公司。一架C919，约六百万个零部件，涉及新材料、精密制造、航电系统、动力系统、机载设备、总装集成等整条产业链。任何一个环节卡顿，整条流水线便停摆。
商飞目前仅有一条总装线，位于上海浦东。浦东临港正在建设第二条总装线，若全面投产，理论上年产可达一百五十架。然新生产线从投产到满负荷运转，绝非一蹴而就。“制造一架”与“批量制造”之间，隔着整条工业学习曲线。
国产之心，尚需时日
危局之中，国产替代被寄予厚望。
长江-1000A（CJ-1000A）发动机，推力十三点五吨，已完成六千一百四十二小时极限测试，油耗较LEAP-1C低约百分之七。据多家媒体报道，该型发动机专用条件已于二零二六年初完成征求意见，技术评审会四月召开，五月完成最终评审。首架搭载CJ-1000A发动机的C919验证机计划于二零二六年第三季度交付东方航空，开展真实航线环境下的运行测试。然从装机试飞到批量生产，再到全面替换进口发动机，其间尚需数年之功。
二零二五年十一月，八大国有股东集体向商飞增资约四百四十亿元，注册资本由五百零一亿增至九百四十一亿元。国家之决心，不可谓不大。然资金虽足，技术攻坚非朝夕可成；订单虽满，产能爬坡非旦夕可就。
一千五百架订单在手，月均交付一机的现实——这或许正是中国大飞机产业此刻最真实的写照：方向既明，前路犹长。
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撰文 / OR
题图来源：COMAC
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商业
2026-08-17 07:30
千五订单仅交四十二，C919繁华之下暗流涌动
千五订单仅交四十二，C919繁华之下暗流涌动
国产大飞机交付严重滞后，供应链之困非止于发动机一隅。
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公元二零二六年八月十二日，申时。一架C919自北京首都机场腾空而起，两小时又十五分后，降于蒙古国乌兰巴托成吉思汗国际机场，两道水柱凌空搭成拱门。此乃C919首条常态化国际定期航线，商飞人奔走相告，四海媒体竞相报道。
然繁华之下，暗流涌动。
据香港《香港01》八月十三日报道，截至二零二六年七月，C919对外公布的累计订单已约一千五百架，其中确认有效订单约一千一百五十架。然自二零二二年十二月首架交付至今，三年又七月，实际交付仅四十二架。月均交付约一架，交付率不过百分之四点二。一千五百与四十二——这两个数字之间，横亘着一道令商飞管理层夜不能寐的鸿沟。
订单在纸上堆积如山，飞机在厂房里却造不出来。
产能爬坡：从七十五架到二十八架
二零二五年初，商飞曾雄心勃勃，定下全年交付七十五架之目标。然天不遂人愿。五月二十八日，美国商务部突然宣布，暂停向中国商飞出口C919所需之LEAP-1C发动机。这款由通用电气与法国赛峰合资CFM国际生产的动力装置，是C919目前唯一的发动机来源。断供三十五日，虽于七月恢复，然生产排期已乱、供应链节奏已断。至年底盘点，全年仅交付十五架——较年初目标缩水八成。
二零二六年元月，南华早报引知情人士称，商飞新年开局良好，已有两架C919完成总装，全年交付目标定为二十八架，有望实现每十至十五天产出一架。英国航空研究机构IBA咨询主管丹·泰勒评价道：商飞二零二五年初的产能计划“过于激进”，如今已变得更为谨慎。
然第一季度数据出炉，仅交付三架。上半年累计不过九至十架。二十八架之目标，能否如期实现，尚存变数。
供应链之困：岂独发动机耶？
发动机固为瓶颈，然非唯一之困。
彭博社去年九月曾引消息人士称，商飞供应链“几乎所有关键环节都出现了瓶颈”。航空电子设备、飞行控制系统、关键引擎零件——均来自汉威联合、通用电气、派克汉尼汾等美国公司。一架C919，约六百万个零部件，涉及新材料、精密制造、航电系统、动力系统、机载设备、总装集成等整条产业链。任何一个环节卡顿，整条流水线便停摆。
商飞目前仅有一条总装线，位于上海浦东。浦东临港正在建设第二条总装线，若全面投产，理论上年产可达一百五十架。然新生产线从投产到满负荷运转，绝非一蹴而就。“制造一架”与“批量制造”之间，隔着整条工业学习曲线。
国产之心，尚需时日
危局之中，国产替代被寄予厚望。
长江-1000A（CJ-1000A）发动机，推力十三点五吨，已完成六千一百四十二小时极限测试，油耗较LEAP-1C低约百分之七。据多家媒体报道，该型发动机专用条件已于二零二六年初完成征求意见，技术评审会四月召开，五月完成最终评审。首架搭载CJ-1000A发动机的C919验证机计划于二零二六年第三季度交付东方航空，开展真实航线环境下的运行测试。然从装机试飞到批量生产，再到全面替换进口发动机，其间尚需数年之功。
二零二五年十一月，八大国有股东集体向商飞增资约四百四十亿元，注册资本由五百零一亿增至九百四十一亿元。国家之决心，不可谓不大。然资金虽足，技术攻坚非朝夕可成；订单虽满，产能爬坡非旦夕可就。
一千五百架订单在手，月均交付一机的现实——这或许正是中国大飞机产业此刻最真实的写照：方向既明，前路犹长。
二零二五年初，商飞曾雄心勃勃，定下全年交付七十五架之目标。然天不遂人愿。五月二十八日，美国商务部突然宣布，暂停向中国商飞出口C919所需之LEAP-1C发动机。这款由通用电气与法国赛峰合资CFM国际生产的动力装置，是C919目前唯一的发动机来源。断供三十五日，虽于七月恢复，然生产排期已乱、供应链节奏已断。至年底盘点，全年仅交付十五架——较年初目标缩水八成。
二零二六年元月，南华早报引知情人士称，商飞新年开局良好，已有两架C919完成总装，全年交付目标定为二十八架，有望实现每十至十五天产出一架。英国航空研究机构IBA咨询主管丹·泰勒评价道：商飞二零二五年初的产能计划“过于激进”，如今已变得更为谨慎。
然第一季度数据出炉，仅交付三架。上半年累计不过九至十架。二十八架之目标，能否如期实现，尚存变数。
供应链之困：岂独发动机耶？
发动机固为瓶颈，然非唯一之困。
彭博社去年九月曾引消息人士称，商飞供应链“几乎所有关键环节都出现了瓶颈”。航空电子设备、飞行控制系统、关键引擎零件——均来自汉威联合、通用电气、派克汉尼汾等美国公司。一架C919，约六百万个零部件，涉及新材料、精密制造、航电系统、动力系统、机载设备、总装集成等整条产业链。任何一个环节卡顿，整条流水线便停摆。
商飞目前仅有一条总装线，位于上海浦东。浦东临港正在建设第二条总装线，若全面投产，理论上年产可达一百五十架。然新生产线从投产到满负荷运转，绝非一蹴而就。“制造一架”与“批量制造”之间，隔着整条工业学习曲线。
国产之心，尚需时日
危局之中，国产替代被寄予厚望。
长江-1000A（CJ-1000A）发动机，推力十三点五吨，已完成六千一百四十二小时极限测试，油耗较LEAP-1C低约百分之七。据多家媒体报道，该型发动机专用条件已于二零二六年初完成征求意见，技术评审会四月召开，五月完成最终评审。首架搭载CJ-1000A发动机的C919验证机计划于二零二六年第三季度交付东方航空，开展真实航线环境下的运行测试。然从装机试飞到批量生产，再到全面替换进口发动机，其间尚需数年之功。
二零二五年十一月，八大国有股东集体向商飞增资约四百四十亿元，注册资本由五百零一亿增至九百四十一亿元。国家之决心，不可谓不大。然资金虽足，技术攻坚非朝夕可成；订单虽满，产能爬坡非旦夕可就。
一千五百架订单在手，月均交付一机的现实——这或许正是中国大飞机产业此刻最真实的写照：方向既明，前路犹长。
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撰文 / OR
题图来源：COMAC
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■ 或者, 留一段影像，回一曲挂牵。丝丝入扣、暖暖心灵 ，需飘过的醇厚与共。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
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