2026-11-09 17:46
商业
一场安静的“革命”：中国摩托车驶入欧洲腹地
一场安静的“革命”：中国摩托车驶入欧洲腹地
从米兰展台到法国销量榜，中国品牌攻的不再是价格，而是欧洲摩托车工业最值钱的那块腹地。
■
米兰EICMA车展的春风动力展台前，一位意大利同行站了很久。他面前是CFMOTO V4 SR-RR，997cc、90度V4，厂方标称马力超过210匹，极速315公里/小时以上。放在五年前，这种级别的平台工程能力只属于博洛尼亚、慕尼黑和滨松。2026年11月，它来自杭州。
欧洲摩托车制造商协会（ACEM）的最新报告为这个场景提供了注脚：2025年，中国占欧盟摩托车进口总量的27.1%，进口额约10亿欧元，仅次于日本。但真正让欧洲老牌厂商坐不住的，不是这个总量数字，而是结构——在250cc以上这一利润最厚、品牌壁垒最高的细分市场，中国所占欧盟进口份额从2019年的7%跃升至近三分之一。
如果只是一轮低价冲量，欧洲人不会用“革命”这个词。法国汽车行业组织Mobilians两轮车部门负责人贝特朗·马塞（Bertrand Macé）说得直白：这是“一场来自东方的真正革命”。他补了一句更关键的话：激进定价加上“无可否认的高端化趋势”，正迎合购买力承压的欧洲消费者。
不是卖得更便宜，是卖到了更贵的地方
2025年，中国摩托车整车对欧洲出口额16.76亿美元，同比增长38.72%。2026年前7个月约12.98亿美元，同比再增17.17%。
更值得拆开看的是量价关系。2026年上半年，中国中大排量摩托车出口中，欧洲占比47.1%，出口金额占比近六成；欧洲市场出口单价1.8万元/辆，同比增长4.6%，而拉美和亚洲市场单价仅在1.1万元左右。800cc以上车型，八成以上销往欧洲。中国摩托车商会秘书长张洪波对新华社表示，对欧出口均价持续上行，竞争支点正从价格优势转向产品品质与综合价值。
春风与无极：两个“楔子”
春风动力是最具标本意义的那个。2026年前7个月，它在德国市场的份额从2025年同期的0.8%跃升至5.5%，跻身德国摩托车市场前六；2026年10月，春风在法国月度销量升至第五，排在凯旋、铃木、KTM和雅马哈之前。春风不是从零开始认识欧洲的——它曾为KTM生产发动机并组装整车，冠名车队在2024和2026年两度夺得Moto3世界冠军。学习的终点，是自己站到台前。
无极走的是另一条路。2025年，无极在欧洲前五市场合计上牌市占率近4.5%，领跑中国品牌；在意大利市占率5.5%，在西班牙7%。平安证券研报进一步显示，无极在西班牙已稳居品牌销量前三。2026年1至4月，无极在西班牙跨骑细分市场的表现继续爬坡。两个品牌，一个以赛事和技术立品牌，一个以规模和渠道铺渗透，形成互补的楔入角。
这两家企业的共同点，不在于某一款爆品，而在于把研发和设计的触角伸进了欧洲腹地。春风在杭州总部拥有1500余名工程师，在意大利摩德纳、奥地利和美国布局研发与设计节点。更早的样本是鑫源：2014年全资收购意大利SWM，继承原宝马旗下Husqvarna米兰生产基地的制造底蕴，在米兰设立欧洲设计中心，形成“意式设计＋欧洲标准＋中国制造效率”的分工。钱江则通过2005年收购贝纳利，完成了品牌与渠道的本土化嫁接。
这不是“出口转内销”式的成本套利，而是把欧洲最擅长的东西——设计语言、赛事可信度、合规能力——内化为自己体系的一部分，再用中国供应链的规模和迭代速度把它兑现。
欧洲的焦虑与真实门槛
欧洲同行的反应正在从好奇转向警惕。ACEM已开始呼吁“公平互惠的市场准入”，理由是欧盟对中国大排量摩托车仅征收6%的关税，而中国市场对进口摩托车征收的关税为45%，欧洲两轮车行业希望以此保护其销量和近21万个就业岗位。贸易政策的不对称性，可能成为下一阶段中国品牌在欧洲面临的最大非市场变量。
另一个门槛是品牌沉淀。销量可以靠产品和渠道在两年内拉起，但品牌信任需要以“代”为单位的时间。意大利工匠雷纳托·波利斯泰内骑着一辆KTM，他对法新社说，下一辆可能考虑中国品牌，因为其他品牌近年涨价明显、选配还要额外付费——但“最大的问题仍然是可靠性”。27岁的都灵女警阿莱西亚原本去看凯旋，却在ZXMoto展台前停下了脚步，被“美观的外形和舒适的驾乘体验”打动。两种反应，恰好丈量了中国品牌在欧洲的真实位置：好奇已经打开，信任尚未完成。
真正的“革命”不在于中国摩托车在欧洲卖了多少台，而在于它开始重新定义欧洲消费者对“中国制造”的价格预期——不是更低，而是同样价位上给得更多，同样性能上要得更少。从米兰展台上那台V4跑车，到法国销量榜上挤进前五的CFMOTO，价值链的位置正在被一寸一寸地挪动。这条路上没有捷径，但方向已经不可逆。
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撰文 / OR
题图来源：CFMOTO
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2026-11-09 17:46
一场安静的“革命”：中国摩托车驶入欧洲腹地
一场安静的“革命”：中国摩托车驶入欧洲腹地
从米兰展台到法国销量榜，中国品牌攻的不再是价格，而是欧洲摩托车工业最值钱的那块腹地。
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米兰EICMA车展的春风动力展台前，一位意大利同行站了很久。他面前是CFMOTO V4 SR-RR，997cc、90度V4，厂方标称马力超过210匹，极速315公里/小时以上。放在五年前，这种级别的平台工程能力只属于博洛尼亚、慕尼黑和滨松。2026年11月，它来自杭州。
欧洲摩托车制造商协会（ACEM）的最新报告为这个场景提供了注脚：2025年，中国占欧盟摩托车进口总量的27.1%，进口额约10亿欧元，仅次于日本。但真正让欧洲老牌厂商坐不住的，不是这个总量数字，而是结构——在250cc以上这一利润最厚、品牌壁垒最高的细分市场，中国所占欧盟进口份额从2019年的7%跃升至近三分之一。
如果只是一轮低价冲量，欧洲人不会用“革命”这个词。法国汽车行业组织Mobilians两轮车部门负责人贝特朗·马塞（Bertrand Macé）说得直白：这是“一场来自东方的真正革命”。他补了一句更关键的话：激进定价加上“无可否认的高端化趋势”，正迎合购买力承压的欧洲消费者。
不是卖得更便宜，是卖到了更贵的地方
2025年，中国摩托车整车对欧洲出口额16.76亿美元，同比增长38.72%。2026年前7个月约12.98亿美元，同比再增17.17%。
更值得拆开看的是量价关系。2026年上半年，中国中大排量摩托车出口中，欧洲占比47.1%，出口金额占比近六成；欧洲市场出口单价1.8万元/辆，同比增长4.6%，而拉美和亚洲市场单价仅在1.1万元左右。800cc以上车型，八成以上销往欧洲。中国摩托车商会秘书长张洪波对新华社表示，对欧出口均价持续上行，竞争支点正从价格优势转向产品品质与综合价值。
春风与无极：两个“楔子”
春风动力是最具标本意义的那个。2026年前7个月，它在德国市场的份额从2025年同期的0.8%跃升至5.5%，跻身德国摩托车市场前六；2026年10月，春风在法国月度销量升至第五，排在凯旋、铃木、KTM和雅马哈之前。春风不是从零开始认识欧洲的——它曾为KTM生产发动机并组装整车，冠名车队在2024和2026年两度夺得Moto3世界冠军。学习的终点，是自己站到台前。
无极走的是另一条路。2025年，无极在欧洲前五市场合计上牌市占率近4.5%，领跑中国品牌；在意大利市占率5.5%，在西班牙7%。平安证券研报进一步显示，无极在西班牙已稳居品牌销量前三。2026年1至4月，无极在西班牙跨骑细分市场的表现继续爬坡。两个品牌，一个以赛事和技术立品牌，一个以规模和渠道铺渗透，形成互补的楔入角。
这两家企业的共同点，不在于某一款爆品，而在于把研发和设计的触角伸进了欧洲腹地。春风在杭州总部拥有1500余名工程师，在意大利摩德纳、奥地利和美国布局研发与设计节点。更早的样本是鑫源：2014年全资收购意大利SWM，继承原宝马旗下Husqvarna米兰生产基地的制造底蕴，在米兰设立欧洲设计中心，形成“意式设计＋欧洲标准＋中国制造效率”的分工。钱江则通过2005年收购贝纳利，完成了品牌与渠道的本土化嫁接。
这不是“出口转内销”式的成本套利，而是把欧洲最擅长的东西——设计语言、赛事可信度、合规能力——内化为自己体系的一部分，再用中国供应链的规模和迭代速度把它兑现。
欧洲的焦虑与真实门槛
欧洲同行的反应正在从好奇转向警惕。ACEM已开始呼吁“公平互惠的市场准入”，理由是欧盟对中国大排量摩托车仅征收6%的关税，而中国市场对进口摩托车征收的关税为45%，欧洲两轮车行业希望以此保护其销量和近21万个就业岗位。贸易政策的不对称性，可能成为下一阶段中国品牌在欧洲面临的最大非市场变量。
另一个门槛是品牌沉淀。销量可以靠产品和渠道在两年内拉起，但品牌信任需要以“代”为单位的时间。意大利工匠雷纳托·波利斯泰内骑着一辆KTM，他对法新社说，下一辆可能考虑中国品牌，因为其他品牌近年涨价明显、选配还要额外付费——但“最大的问题仍然是可靠性”。27岁的都灵女警阿莱西亚原本去看凯旋，却在ZXMoto展台前停下了脚步，被“美观的外形和舒适的驾乘体验”打动。两种反应，恰好丈量了中国品牌在欧洲的真实位置：好奇已经打开，信任尚未完成。
真正的“革命”不在于中国摩托车在欧洲卖了多少台，而在于它开始重新定义欧洲消费者对“中国制造”的价格预期——不是更低，而是同样价位上给得更多，同样性能上要得更少。从米兰展台上那台V4跑车，到法国销量榜上挤进前五的CFMOTO，价值链的位置正在被一寸一寸地挪动。这条路上没有捷径，但方向已经不可逆。
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题图来源：CFMOTO
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■ 或者, 留一段影像，回一曲挂牵。丝丝入扣、暖暖心灵 ，需飘过的醇厚与共。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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