2026-09-28 07:19
商业
“去宁德化”的困局
“去宁德化”的困局
当整车厂试图挣脱电池巨头的“引力场”。
■
公元二零二六年九月，中国车市，秋风乍起。
一场围绕动力电池的博弈，正在把整个新能源汽车产业链重新洗牌。曾几何时，宁德时代是车企争相捆绑的“香饽饽”；而今，它却成了众家车企不约而同想要甩开的“包袱”。广汽搞因湃电池，吉利搭自研体系，理想增资欣旺达，蔚来高调组队——媒体唤作“去宁德化”，喊得震天响。
可喊归喊，做归做。这条路，真走得通吗？
一、三分天下有其一的“宁王”
先看一组数据。根据SNE Research统计，二零二六年一至七月，全球动力电池装车量达七百二十五点二吉瓦时，同比增长百分之二十点四。宁德时代装车量二百八十九点六吉瓦时，同比增长百分之二十六点六，全球市占率百分之三十九点九，逼近四成大关。比亚迪以百分之十四点七居次席，两家合计占据全球百分之五十四点六的市场。七家中国企业进入全球前十，合计份额达百分之七十二点八。
更值得玩味的是，宁德时代在中国国内市场的份额不降反升。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，二零二六年上半年，宁德时代国内乘用车装车量份额达百分之四十六点七，同比提升五点六个百分点。
一边是车企高喊“去宁化”，另一边是“宁王”的盘子越来越大。 这看似矛盾的画面，恰恰揭示了这场博弈的真相。
二、车企为何要“去宁”？——算的是一本成本账
道理不复杂。动力电池是整车价值量最大的单一模块，占物料成本三成左右。谁握住电池，谁就攥住了整车的成本命脉和利润分配权。
而宁德时代的盈利能力，让整车厂看了着实不是滋味。二零二六年上半年，宁德时代营业收入二千七百六十九点一七亿元，同比增长百分之五十四点八；归母净利润四百三十二点八四亿元，同比增长百分之四十一点九八，创上市以来最佳中报。广汽集团时任董事长曾庆洪那句“我不是在给宁德时代打工嘛”，早已成了行业里的经典段子。
更现实的推手来自政策。二零二六年九月一日起，锂离子电池按百分之二征收消费税，二零二七年升至百分之四。自产自用用于连续生产的不缴税，外购就得吃转嫁的税，单车成本凭空多出一截。
三重压力叠加，自研电池便从“可选项”变成了“必选项”。
三、理想丰满，现实骨感
然而，会造车，不等于会造电池。
动力电池制造涉及上百道工序，从浆料制备、涂布、辊压到分切、叠片、注液、化成，每一道都需精确管控良率。总良率等于各环节良率的连乘，即便单道工序良率达百分之九十九，经上百道工序连乘后，总良率也会大幅衰减。这种“乘法效应”决定了电池制造对工艺一致性的极致要求，是整车厂在机械制造领域积累的经验所无法直接迁移的。
规模门槛同样冷酷。目前单吉瓦时产线投资约二到三点五亿元，二十吉瓦时规模需约七十亿元。麦肯锡估算，年销五十万辆以上或电池产能十五吉瓦时以上，车企自研自产才可能具备成本优势。
正因如此，多数车企的“自研”实质上仍停留在电芯设计层面。二零二六年九月，理想汽车以二十六点五亿元增资欣旺达动力，连同关联主体此前持股，理想系合计持股达百分之十一点一七，成为第二大股东——注意，是“联合开发”而非“独立自产”。小米主导产品定义、参与电芯设计，但制造仍交给中创新航和欣旺达。小鹏的定制电芯也由亿纬锂能和中创新航生产。喊的是自研，做的是“深度绑定供应商”。
四、巨头的护城河与远方的变数
宁德时代的底气，来自持续的技术迭代。二零二六年四月二十一日，该公司发布第三代神行超充电池，等效十C、峰值十五C，从百分之十充到百分之八十仅需三分四十四秒，从百分之十充到百分之九十八仅需六分二十七秒。这意味着充电速度已逼近燃油车加油体验。
客户版图也远未松动。宝马第六代动力电池采用大圆柱电芯，电芯环节由宝马与宁德时代、亿纬锂能等中国供应商合作推进量产。福特在密歇根州的磷酸铁锂电池工厂，同样依托宁德时代的技术授权来生产，初始设计年产能三十五吉瓦时。
工信部旗下中国工信新闻网九月二十二日刊发评论文章《“去宁德化”论调要不得》，明确反对将车企供应链多元化调整渲染为整车企业与动力电池企业的对立。文章指出，“多元化”与“去龙头化”不是一回事，“自主创新”与“什么都自己做”也不是一回事。
当然，远方并非没有变数。固态电池被公认为下一代技术方向，东风自研三百五十瓦时每千克混合固液电池计划二零二六年四季度量产上车，奇瑞固液混合版本计划四季度装车，比亚迪则计划二零二七年推出固态电池车型。但目前全固态电池在材料、工艺、成本三端仍有大量难题待解，业内公认规模化落地至少还需约五年。
五、尾声：谁掌握“定义权”
说到底，“去宁德化”不是一场关于技术的较量，而是一场关于议价权的博弈。车企摆出自研姿态，未必真能造出有竞争力的电池，但至少能在谈判桌上多一分底气。
宁德时代也在主动调整。它不再甘心只做电芯供应商，而是从电池延伸到换电网络、超充桩、电池回收，把自己变成一个生态平台。二零二六年上半年产能利用率高达百分之九十四点八六，有效产能五百二十五吉瓦时，几乎满产，同时还有七百六十四吉瓦时产能在建设中。
这场权力博弈的终局，不取决于谁先喊出“去某某化”，而取决于谁能在技术、成本与规模的三角中找到最优解。诚如乘联分会秘书长崔东树所言，整车企业利润正被电池企业大幅挤压，车企一定要造电池，否则不可能成为世界级整车企业。但“一定要造”和“造得出来”，中间隔着的，是整个电化学工业的深厚积累。
■
撰文 / OR
题图来源：CATL
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公元二零二六年九月，中国车市，秋风乍起。
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可喊归喊，做归做。这条路，真走得通吗？
一、三分天下有其一的“宁王”
先看一组数据。根据SNE Research统计，二零二六年一至七月，全球动力电池装车量达七百二十五点二吉瓦时，同比增长百分之二十点四。宁德时代装车量二百八十九点六吉瓦时，同比增长百分之二十六点六，全球市占率百分之三十九点九，逼近四成大关。比亚迪以百分之十四点七居次席，两家合计占据全球百分之五十四点六的市场。七家中国企业进入全球前十，合计份额达百分之七十二点八。
更值得玩味的是，宁德时代在中国国内市场的份额不降反升。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，二零二六年上半年，宁德时代国内乘用车装车量份额达百分之四十六点七，同比提升五点六个百分点。
一边是车企高喊“去宁化”，另一边是“宁王”的盘子越来越大。 这看似矛盾的画面，恰恰揭示了这场博弈的真相。
二、车企为何要“去宁”？——算的是一本成本账
道理不复杂。动力电池是整车价值量最大的单一模块，占物料成本三成左右。谁握住电池，谁就攥住了整车的成本命脉和利润分配权。
而宁德时代的盈利能力，让整车厂看了着实不是滋味。二零二六年上半年，宁德时代营业收入二千七百六十九点一七亿元，同比增长百分之五十四点八；归母净利润四百三十二点八四亿元，同比增长百分之四十一点九八，创上市以来最佳中报。广汽集团时任董事长曾庆洪那句“我不是在给宁德时代打工嘛”，早已成了行业里的经典段子。
更现实的推手来自政策。二零二六年九月一日起，锂离子电池按百分之二征收消费税，二零二七年升至百分之四。自产自用用于连续生产的不缴税，外购就得吃转嫁的税，单车成本凭空多出一截。
三重压力叠加，自研电池便从“可选项”变成了“必选项”。
三、理想丰满，现实骨感
然而，会造车，不等于会造电池。
动力电池制造涉及上百道工序，从浆料制备、涂布、辊压到分切、叠片、注液、化成，每一道都需精确管控良率。总良率等于各环节良率的连乘，即便单道工序良率达百分之九十九，经上百道工序连乘后，总良率也会大幅衰减。这种“乘法效应”决定了电池制造对工艺一致性的极致要求，是整车厂在机械制造领域积累的经验所无法直接迁移的。
规模门槛同样冷酷。目前单吉瓦时产线投资约二到三点五亿元，二十吉瓦时规模需约七十亿元。麦肯锡估算，年销五十万辆以上或电池产能十五吉瓦时以上，车企自研自产才可能具备成本优势。
正因如此，多数车企的“自研”实质上仍停留在电芯设计层面。二零二六年九月，理想汽车以二十六点五亿元增资欣旺达动力，连同关联主体此前持股，理想系合计持股达百分之十一点一七，成为第二大股东——注意，是“联合开发”而非“独立自产”。小米主导产品定义、参与电芯设计，但制造仍交给中创新航和欣旺达。小鹏的定制电芯也由亿纬锂能和中创新航生产。喊的是自研，做的是“深度绑定供应商”。
四、巨头的护城河与远方的变数
宁德时代的底气，来自持续的技术迭代。二零二六年四月二十一日，该公司发布第三代神行超充电池，等效十C、峰值十五C，从百分之十充到百分之八十仅需三分四十四秒，从百分之十充到百分之九十八仅需六分二十七秒。这意味着充电速度已逼近燃油车加油体验。
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工信部旗下中国工信新闻网九月二十二日刊发评论文章《“去宁德化”论调要不得》，明确反对将车企供应链多元化调整渲染为整车企业与动力电池企业的对立。文章指出，“多元化”与“去龙头化”不是一回事，“自主创新”与“什么都自己做”也不是一回事。
当然，远方并非没有变数。固态电池被公认为下一代技术方向，东风自研三百五十瓦时每千克混合固液电池计划二零二六年四季度量产上车，奇瑞固液混合版本计划四季度装车，比亚迪则计划二零二七年推出固态电池车型。但目前全固态电池在材料、工艺、成本三端仍有大量难题待解，业内公认规模化落地至少还需约五年。
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